30 października 2023. Ukrzaliznycia odmówiła firmom rolniczym przeniesienia prywatnych wagonów na europejskie tory, zmuszając je do wynajmowania wagonów UZ. Producenci rolni twierdzą, że zakłóca to łańcuch eksportu produktów rolnych. Do czego może doprowadzić ten konflikt i czy można było go uniknąć?
Eksport Ukrainy dostosował się do realiów wojny. Blokada portów morskich spowodowała już znaczne szkody i wpłynęła na wielkość dostaw uprawianego zboża. Dlatego dla agrobiznesu kolej pozostaje kluczowym przewoźnikiem produktów do krajów Unii Europejskiej. We wrześniu 52 proc. z 2,1 mln zbóż wyeksportowano koleją. Przeszkodą na drodze do Europy jest jednak różna szerokość torów kolejowych: w Ukrainie – 1520 mm, w UE – 1435 mm.
Tradycyjnie wszystko wyglądało tak: towar dostarczano samochodami na miejsce przeładunku, gdzie towar przenoszono do zagranicznych wagonów. Okazało się, że Ukrzaliznycia nagle znalazła się poza procesem logistycznym. Firma postanowiła wypełnić tę lukę, sprzedając lub dzierżawiąc specjalne wózki kolejowe dostosowane do zmiennych szerokości torów- innymi słowy „podkuwać” wagony. UZ stała się monopolistą na tym rynku, co rozwścieczyło klientów, głównie rolników.
Nie każdą firmę rolniczą, nawet potężną, stać na wynajem wagonów UZ, a co dopiero na zakup własnych wózków. Koszt nowego wagonu może sięgnąć 900 000 UAH, mówi Andrij Ryazantsev, były dyrektor ds. rozwoju biznesu UZ. Mychajło Krawczenko z agrotechnicznego giganta Kernel, nazywa taki krok celowym niszczeniem starannie skonstruowanych łańcuchów dostaw produktów agrotechnicznych, zwłaszcza gdy plony są zbierane i czekają na transport.
„Po raz kolejny, na początku wysokiego sezonu, na kolei mają miejsce wydarzenia, które negatywnie wpływają na transport produktów rolnych” – powiedział.
Dlaczego więc Ukrzaliznycia zdecydowała się na swego rodzaju szantaż wobec rolników? Analitycy uważają, że punktem wyjścia do podjęcia decyzji o wprowadzeniu eurowózka na rynek były wyniki za rok 2022. Przyniosło to utratę bazy towarowej i nadwyżkę zwykłych wagonów szerokotorowych, na które popyt spadł niemal do zera. Ładunki, które tradycyjnie obsługiwała UZ jechały samochodami lub własnym transportem rolników. Intensywność ruchu kolejowego w Ukrainie, która kiedyś kierował się do zachodnich granic, teraz znacząco zmniejszyła się.
Według Walerija Tkaczewa, zastępcy dyrektora handlowego UZ, Gabinet Ministrów wyznaczył UZ cel osiągnięcia rentowności do końca 2023 roku. Jednak w obecnych okolicznościach operator nie widzi możliwości osiągnięcia tego celu. Od początku wojny UZ aktywnie inwestuje w swoją flotę wózków, która może obecnie przenieść 905 wagonów na europejski rozstaw szyn. Jednak prywatne firmy nie kupowały wózków, ale wynajmowały je od UZ, a przecież aż 70 proc. ładunków przewożono w prywatnych wagonach. W rezultacie flota UZ, licząca prawie 50 000 wagonów, w tym 5000 wagonów do przewozu zboża, jest prawie niewykorzystywana. Stanowisko monopolisty kolejowego jest jasne: jeśli biznes korzysta z wózków UZ, musi też korzystać z jej wagonów.
Jurij Szczuklin, członek komisji ds. logistyki Europejskiego Stowarzyszenia Biznesu (EBA), jest przekonany, że UZ jako monopolista rynkowy zaangażował się w czysty handel. „I nagle pozwolił sobie na wykorzystanie tych wszystkich unikalnych elementów infrastrukturalnych i technicznych, których nikt sam sobie nie kupił i nie potrzebował. Najgorsze jest to, że zgodnie z tą zasadą monopolista może także ograniczyć dostęp do jakiejkolwiek publicznej infrastruktury kolejowej i przekształcić ją w element transportu, o który, jak się okaże, trzeba będzie wystartować w aukcji” – podsumowuje ekspert.
Jednak biznes rolniczy, który został już zmuszony do zakupu samochodów i wagonów, nie może sobie pozwolić na taki luksus, jak zakup wozów lub całych składów w UZ. Wydaje się jednak, że nie ma alternatywy. Ponieważ tylko Ukrzaliznycia posiada punkty i usługę przestawiania wagonów.
Ukraiński Klub Biznesu Rolnego, który złożył już skargę do Komitetu Antymonopolowego, podkreśla, że taka arbitralność ze strony kolei będzie trwać, dopóki wszyscy uczestnicy rynku nie zorientują się, że sprzedaż eurowózków, wagonów – jest manipulacją handlowców z UZ, którzy dzielą usługę transportu na komponenty i próbują sztucznie zawyżać cenę jednego z elementów, aby zarobić na transporcie. Ponieważ stawki za przestawianie pary kół są regulowane prawnie, UZ nie może ich zmieniać. Szukają więc możliwości zarabiania pieniędzy. I zmusić do współpracy uczestników rynku, którzy zdecydowali się zrezygnować z ich usług. Wygląda bowiem na to, że po prostu narzucają firmom swoje usługi w zakresie przestawiania wózków na europejskich torach.
Wspólną infrastrukturę, z której korzysta się w Europie bez ograniczeń, Ukrzaliznycia uważa za należącą wyłącznie do niej – przekonują analitycy. I dlatego, wykorzystując przewagę monopolistyczną, ogranicza do niej dostęp wszystkim w imię jednego: sprzedaży swoich usług, których z definicji mieć nie może ich konkurencja.
Zdaniem ekspertów ta wojna handlowa powinna się zakończyć, bo szkodzi zarówno kolejarzom, jak i rolnikom. Interwencja państwa jest niezbędna: eksperci są przekonani, że rząd w osobach Ministerstwa Polityki Rolnej i Żywności oraz Ministerstwa Infrastruktury powinien stworzyć warunki do wspólnego, przejrzystego i odpowiedzialnego planowania produkcji rolnej i logistyki kolejowej. Co więcej, planowanie to powinno odbywać się cyfrowo, przy minimalnym wpływie urzędników. Ponadto konieczne jest określenie optymalnego stosunku ilości ładunków do liczby wagonów, a następnie pozbycie się nieodebranych flot wagonów i zapobieganie ich nadwyżce w przyszłości.
Wiktoria Chyrwa
Photo by John Murphey on Unsplash