17 listopada 2025. Październik był ważny dla ukraińskiego eksportu rolnego. Wolumeny wzrosły niemal o 40 proc. i osiągnęły około 3,9 mln ton. Eksport pszenicy nieco spadł, lecz zrekompensowała to kukurydza z nowego zbioru, a eksport oleju słonecznikowego oraz śruty praktycznie się podwoił. Specjaliści podkreślają, że popyt na ukraińskie zboże istnieje, jednak to właśnie logistyka — kolejowa, drogowa i morska — decyduje o tempie oraz rentowności bieżącego sezonu.
Na morzu sytuacja jest bardziej przewidywalna. Rynek przewozów morskich po krótkim okresie podwyższonych stawek powrócił do równowagi: armatorzy małych statków nie mogli utrzymać wcześniejszego wzrostu taryf z powodu zwiększonej podaży tonażu w regionie, a fracht na statkach małej klasy pozostaje stabilny dzięki umiarkowanemu popytowi i ograniczonej liczbie wolnych jednostek. Stawki dla Panamaxów w kierunku południowych Chin konsekwentnie mieszczą się w przedziale 45–47 USD za tonę, a dostawa partii 30-tysięcznych kukurydzy do Włoch kosztuje orientacyjnie 23–25 USD.
Właśnie Włochy w październiku stały się głównym miejscem docelowym ukraińskiej kukurydzy, co również częściowo wyrównało obciążenie floty.
Na lądzie obraz jest jednak zupełnie inny. Z powodu uszkodzeń infrastruktury kolejowej, deficytu wagonów i wydłużających się zbiorów kukurydzy, logistyka kolejowa weszła w okres gwałtownego napięcia.
Począwszy od połowy października stawki na wagony zbożowe na aukcjach Ukrzaliznyci gwałtownie wzrosły. 11 listopada maksymalna stawka sięgnęła 5,7 tys. UAH za dobę, a 13 listopada przekroczyła już 7,7 tys. UAH. Dla porównania: we wrześniu niektórzy właściciele wagonów oferowali najem na poziomie 150–200 UAH za dobę.
Specjaliści podkreślają, że przyczyny są złożone. Część wagonów wypadła z obiegu po okresie między sezonowym, część trafiła „do rezerwy”, a niektórzy właściciele po prostu nie mieli możliwości utrzymania parku w stanie roboczym. Na północy Ukrainy dodatkową presję wywołały ostrzały infrastruktury, natomiast na zachodzie — deficyt taboru z powodu ogromnego napływu ziarna. W rezultacie obrót wagonów, który w pierwszej połowie roku wynosił do 10 dni, obecnie wydłużył się do 12–16 dni, a na kierunkach portowych — miejscami nawet do trzech tygodni. Formalnie wagony są w ruchu, lecz znaczna ich część tygodniami stoi w kolejkach przy stacjach załadunkowych lub portach.
W takich warunkach część firm rolnych jest zmuszona masowo przechodzić na transport drogowy. Popyt na logistykę samochodową w ciągu dwóch miesięcy wzrósł niemal o jedną trzecią. Ale i tu sytuacja nie jest prosta: część floty nadal jest zaangażowana w prace sezonowe, a deficyt kierowców — wzmocniony ograniczeniami mobilizacyjnymi oraz „szarym” rynkiem — jedynie się pogłębia. Przewoźnicy mówią wprost: samochody są, ale często nie ma komu usiąść za kierownicą. W efekcie logistyka samochodowa podrożała półtora razy, a firmy współpracują głównie ze stałymi partnerami, którzy zapewniają stabilne wolumeny i dotrzymują warunków kontraktów.
Ukrzaliznycia zapewnia, że pracują nad zmniejszeniem kolejek i przyspieszeniem obrotu wagonów. Na 11 listopada w kierunku portów wysłano ponad 800 tys. ton ziarna, a dzienne wyładunki wynoszą około 1300 wagonów. Jednak w sieci zgromadzono niemal dziewięć tysięcy załadowanych wagonów, co odpowiada blisko tygodniowi pracy przy obecnym tempie. Na zachodnie granice kieruje się niewiele zboża — około sześciu procent całkowitego wolumenu — więc główny ciężar spoczywa na portach Wielkiej Odessy.
Zdaniem ekspertów dla rolników i traderów logistyka staje się kluczowym elementem kształtowania ceny. Już teraz jej udział w kosztach producentów rolnych sięga około jednej czwartej, a bliżej grudnia może wzrosnąć do trzydziestu procent. Wzrost kosztów przewozu o 200–400 UAH za tonę koleją oraz o 100–150 UAH transportem samochodowym obciąża marżę i hamuje sprzedaż, zwłaszcza w regionach oddalonych. Do końca roku sytuacja raczej się nie zmieni — analitycy przewidują szczyt obciążenia logistycznego do połowy, a nawet końca stycznia.
Analitycy zauważają także pewien element optymizmu: po zakończeniu sezonu część floty samochodowej się uwolni, co może obniżyć stawki za przewozy drogowe, a wiosną możliwe będzie potanienie logistyki co najmniej o 10 UAH za tonę. Jednak obecnie rynek zbożowy funkcjonuje w warunkach, w których to właśnie ograniczenia logistyczne — a nie wielkość zbiorów czy popyt zagranicznych odbiorców — decydują o tempie eksportu oraz konkurencyjności ukraińskiego ziarna.