9 listopada 2026. Ukraina przygotowuje jedną z najważniejszych reform swojego systemu transportowego od czasu uzyskania niepodległości. Ukrzaliznycia, będąca podstawą krajowego transportu kolejowego, ma stopniowo dostosować swoją organizację do zasad obowiązujących w Unii Europejskiej. Zmiany obejmą zarządzanie infrastrukturą, dostęp przewoźników do sieci kolejowej, finansowanie przewozów pasażerskich oraz system bezpieczeństwa. Reforma, realizowana w warunkach wojny i ogromnych potrzeb inwestycyjnych, może w przyszłości istotnie zmienić również warunki współpracy gospodarczej Ukrainy z Polską i pozostałymi państwami UE.
Ukraińska kolej odgrywa szczególną rolę w funkcjonowaniu państwa. Zapewnia transport surowców i produktów przemysłowych, obsługuje znaczną część eksportu, umożliwia przemieszczanie ludności i pozostaje jednym z podstawowych elementów infrastruktury o znaczeniu strategicznym. Rosyjskie ataki na linie kolejowe, stacje, obiekty energetyczne i tabor dodatkowo zwiększyły znaczenie niezawodności tego systemu.
Jednocześnie wojna uwidoczniła problemy, które narastały przez wiele lat. Należą do nich znaczne zużycie infrastruktury i pojazdów kolejowych, niedostateczne nakłady inwestycyjne, nieprzejrzysty system finansowania części usług oraz ograniczone możliwości rozwoju konkurencji.
Odpowiedzią na te wyzwania ma być reforma, której podstawowe kierunki ukraiński rząd zatwierdził 25 września 2026 r., przyjmując mapę drogową przekształceń sektora kolejowego. Dokument zakłada stopniowe tworzenie rynku funkcjonującego według zasad zbliżonych do europejskich.
Koniec dotychczasowego modelu?
Podstawowym założeniem reformy jest odejście od modelu, w którym jeden dominujący podmiot skupia zarządzanie infrastrukturą i zasadniczą część działalności przewozowej, na rzecz systemu zapewniającego przejrzyste warunki funkcjonowania różnych przedsiębiorstw kolejowych.
Nie oznacza to jednak natychmiastowego podziału Ukrzaliznyci ani automatycznego dopuszczenia wszystkich zainteresowanych przewoźników do ukraińskiej sieci.
Zmiany mają być realizowane etapami. Jednym z najważniejszych przedsięwzięć będzie organizacyjne i rachunkowe rozdzielenie zarządzania infrastrukturą od działalności przewozowej, a także zapewnienie niezależności przy podejmowaniu decyzji dotyczących dostępu do sieci.
Przygotowania obejmują między innymi wyodrębnianie funkcji zarządcy infrastruktury oraz tworzenie warunków do funkcjonowania wyspecjalizowanego podmiotu zajmującego się przewozami towarowymi. W praktyce oznacza to konieczność określenia zasad finansowania utrzymania torów, urządzeń sterowania ruchem i pozostałych elementów infrastruktury, a także opracowania przejrzystego systemu opłat za korzystanie z sieci.
Dla przyszłych uczestników rynku szczególnie ważne będzie zagwarantowanie, że warunki dostępu do infrastruktury nie będą uzależnione od powiązań organizacyjnych z dotychczasowym przewoźnikiem dominującym.
Dwa rozstawy torów- dwa wyzwania integracyjne
Ukraińska reforma ma szczególną cechę, wynikającą z odmiennej struktury technicznej sieci kolejowej. Podstawowa część infrastruktury Ukrainy wykorzystuje tory o szerokości 1520 mm, podczas gdy standardem w zdecydowanej większości państw Unii Europejskiej jest rozstaw 1435 mm.
Rządowa mapa drogowa przewiduje zatem odrębne podejście do stopniowego otwierania rynku na obu rodzajach infrastruktury.
Dla sieci normalnotorowej priorytetem będzie tworzenie warunków umożliwiających współpracę z europejskimi przewoźnikami na zasadach zgodnych z prawem UE. Na sieci szerokotorowej proces wprowadzania konkurencji będzie wymagał uwzględnienia istniejącej struktury organizacyjnej, technicznej i operacyjnej.
Różnica szerokości torów pozostaje jednym z podstawowych ograniczeń transportu kolejowego między Ukrainą a Unią Europejską. Wymusza stosowanie odpowiednich rozwiązań technicznych, przeładunek towarów lub wymianę wózków wagonowych. Reforma organizacyjna nie usunie tej bariery. Może jednak ułatwić planowanie inwestycji, poprawić współpracę między przewoźnikami oraz zwiększyć przejrzystość zasad wykorzystywania infrastruktury.
Bezpieczeństwo i europejskie standardy techniczne
Istotnym etapem zmian było uchwalenie przez Radę Najwyższą Ukrainy 9 czerwca 2026 r. ustawy o bezpieczeństwie i interoperacyjności transportu kolejowego. Dokument tworzy podstawy prawne wdrażania europejskich rozwiązań dotyczących zarządzania bezpieczeństwem, certyfikacji podmiotów kolejowych, dopuszczania taboru do eksploatacji oraz technicznej zgodności infrastruktury i pojazdów.
Pojęcie interoperacyjności oznacza zdolność różnych elementów systemu kolejowego do współdziałania w taki sposób, aby możliwe było prowadzenie bezpiecznych i sprawnych przewozów między sieciami poszczególnych państw.
Nie chodzi zatem wyłącznie o parametry techniczne pojazdów czy infrastruktury. Równie ważne są jednolite wymagania dotyczące bezpieczeństwa, kwalifikacji personelu, dokumentacji i odpowiedzialności przedsiębiorstw kolejowych.
Ukraińska ustawa przewiduje okres przejściowy niezbędny do przygotowania systemu do nowych regulacji. Przyjęcie przepisów stanowi więc początek procesu wdrażania zmian, a nie potwierdzenie osiągnięcia pełnej zgodności z europejskimi standardami.
Przewozy pasażerskie - nowy sposób finansowania
Jednym z najbardziej wrażliwych elementów reformy będzie zmiana zasad finansowania pasażerskich przewozów kolejowych. W dotychczasowym modelu część kosztów nierentownych usług pasażerskich pokrywano z przychodów uzyskiwanych w przewozach towarowych. Rozwiązanie to, określane jako subsydiowanie skrośne, utrudnia ocenę rzeczywistych kosztów poszczególnych rodzajów działalności i może wpływać na poziom obciążeń ponoszonych przez nadawców ładunków.
Ukraińska mapa drogowa zakłada stopniowe wprowadzanie systemu finansowania usług publicznych, określanego w europejskiej terminologii jako PSO (Public Service Obligation).
Jego podstawą są przejrzyste zasady zamawiania i rekompensowania przewozów uznanych za społecznie niezbędne, nawet jeżeli wpływy ze sprzedaży biletów nie pokrywają kosztów ich realizacji. Takie rozwiązanie pozwala wyraźniej określić odpowiedzialność państwa lub właściwych władz publicznych za zapewnienie dostępności transportu.
Wprowadzenie nowego modelu wymaga jednak stworzenia odpowiednich mechanizmów finansowania i kontroli wydatków. W warunkach wojny oraz ograniczonych możliwości budżetowych będzie to jedno z trudniejszych zadań reformy.
Integracja z UE to zobowiązania gospodarcze
Przekształcenia ukraińskiego sektora kolejowego są częścią szerszego procesu dostosowywania gospodarki do zasad jednolitego rynku europejskiego. W dokumentach programu Ukraine Facility przewidziano działania dotyczące liberalizacji kolejowych przewozów towarowych i pasażerskich, wdrażania standardów bezpieczeństwa oraz stworzenia nowych zasad organizacji usług publicznych. Oznacza to, że reforma nie ogranicza się do zmian wewnętrznych w Ukrzaliznyci. Jest również elementem zobowiązań Ukrainy związanych z integracją europejską.
W tym kontekście szczególnego znaczenia nabierają niezależność instytucji regulacyjnych, przejrzystość decyzji dotyczących dostępu do infrastruktury oraz stworzenie przewidywalnych warunków inwestowania.
Bez tych rozwiązań formalne otwarcie rynku mogłoby nie przełożyć się na rzeczywistą konkurencję.
Z drugiej strony nadmiernie szybkie wprowadzanie zmian, bez zapewnienia stabilnego finansowania infrastruktury i odpowiednich zabezpieczeń operacyjnych, mogłoby zwiększyć ryzyko zakłóceń w funkcjonowaniu systemu kolejowego. Dlatego zarówno ukraińskie dokumenty rządowe, jak i unijne założenia reformy przewidują etapowy charakter przekształceń.
Znaczenie reformy może dla Polski
Dla polskiej gospodarki przyszłe zmiany ukraińskiego rynku kolejowego mają znaczenie wykraczające poza sam sektor transportu. Polska pozostaje jednym z najważniejszych kierunków lądowej wymiany handlowej Ukrainy z Unią Europejską. Sprawność połączeń kolejowych wpływa na funkcjonowanie przedsiębiorstw przemysłowych, eksporterów produktów rolnych, operatorów logistycznych i terminali przeładunkowych.
Powstawanie bardziej otwartego i przejrzystego rynku kolejowego może w przyszłości stworzyć nowe możliwości współpracy między przedsiębiorstwami obu państw. Dotyczy to przede wszystkim międzynarodowych przewozów towarowych, wspólnych przedsięwzięć logistycznych, zarządzania terminalami oraz dostaw taboru, wyposażenia i technologii kolejowych.
Dla polskich przewoźników szczególnie istotne będzie to, na jakich zasadach możliwy stanie się dostęp do ukraińskiej infrastruktury, jakie wymagania będą obowiązywać zagranicznych operatorów oraz w jaki sposób zostanie zorganizowana współpraca na styku sieci normalnotorowej i szerokotorowej.
Nie można jednak zakładać, że samo przyjęcie nowych przepisów automatycznie otworzy ukraiński rynek dla polskich przedsiębiorstw. Rzeczywisty zakres możliwości będzie zależał od kolejnych regulacji, harmonogramu liberalizacji oraz warunków technicznych i ekonomicznych.
Reforma w cieniu wojny
Największą niewiadomą pozostaje tempo wdrażania zmian w warunkach trwających działań wojennych. Ukrzaliznycia musi jednocześnie utrzymywać codzienne przewozy, odbudowywać uszkodzoną infrastrukturę, uzupełniać straty w taborze i przygotowywać się do funkcjonowania według nowych zasad. Prowadzenie tak szerokiej reformy w warunkach nieustannego zagrożenia stwarza wyjątkowo trudne wyzwania organizacyjne i finansowe.
Sukces przekształceń będzie zależał nie tylko od jakości przyjmowanych przepisów, ale również od zdolności państwa do zapewnienia ich egzekwowania, odpowiedniego finansowania infrastruktury i stabilności funkcjonowania przedsiębiorstw kolejowych.
Dla Ukrainy stawką jest stworzenie nowoczesnego systemu transportowego, który będzie w stanie zarówno wspierać odbudowę gospodarki, jak i efektywnie współpracować z europejską siecią transportową.
Z perspektywy Polski istotne jest natomiast, aby proces integracji nie ograniczał się do formalnego dostosowania przepisów. Powinien prowadzić do rzeczywistego usprawnienia przepływu towarów, zwiększenia przewidywalności przewozów i rozwoju trwałej współpracy gospodarczej. Od tego zależeć będzie, czy modernizacja ukraińskiej kolei stanie się również impulsem rozwojowym dla transportu i logistyki w Europie Środkowo-Wschodniej.