12 października 2026. Ukrzaliznycia mierzy się jednocześnie z gwałtownym spadkiem załadunków towarowych, rosnącymi kosztami funkcjonowania i skutkami rosyjskich ataków na infrastrukturę oraz tabor. Spółka rozpoczyna program oszczędnościowy, który ma przynieść co najmniej 200 mln hrywien miesięcznie oszczędności w funduszu wynagrodzeń. Jednocześnie Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju zgodził się, by 130 mln euro z wcześniej uzgodnionego finansowania można było wykorzystać na wsparcie płynności Ukrzaliznyci, pilne remonty i odbudowę infrastruktury.
O skali problemów najlepiej świadczą dane dotyczące przewozów towarowych. Według informacji przekazanych pracownikom Ukrzaliznyci przez prezesa spółki Ołeksandra Percowskiego, w 2021 r., przed rozpoczęciem pełnoskalowej rosyjskiej inwazji, kolej ładowała średnio ponad 730 tys. ton towarów na dobę. W lipcu 2026 r. było to około 450 tys. ton dziennie, natomiast obecnie wskaźnik spadł poniżej 250 tys. ton. Kierownictwo UZ wiąże ten spadek przede wszystkim z ograniczeniem działalności portów oraz rosyjskimi uderzeniami w przedsiębiorstwa przemysłu metalurgicznego i węglowego.
Oznacza to, że obecny dobowy załadunek stanowi mniej niż 35 proc. poziomu z 2021 roku. W porównaniu z lipcem tego roku zmniejszył się natomiast o ponad 44 proc.
To szczególnie dotkliwe dla Ukrzaliznyci, ponieważ transport towarów pozostaje jednym z głównych źródeł przychodów przedsiębiorstwa i współfinansuje utrzymanie rozległej sieci kolejowej.
200 mln hrywien oszczędności miesięcznie
W październiku Ukrzaliznycia rozpoczęła działania zmierzające do zmniejszenia kosztów zatrudnienia. Według komunikatu kierownictwa UZ, opublikowanego na wewnętrznym portalu pracowniczym „UZ WEZE”, spółka zamierza oszczędzać na funduszu wynagrodzeń co najmniej 200 mln hrywien miesięcznie.
Ograniczenia mają w pierwszej kolejności objąć aparat zarządzający oraz pracowników administracyjnych i inżynieryjnych. W centrali spółki ma zostać wprowadzony czterodniowy tydzień pracy, obejmujący również prezesa zarządu, członków zarządu i kadrę kierowniczą.
UZ zamierza ponadto wstrzymać wypłatę premii pracownikom administracyjnym centrali, oddziałów regionalnych i jednostek produkcyjnych. Pozwolić ma to na utrzymanie premii dla pracowników bezpośrednio związanych z prowadzeniem ruchu, naprawą taboru i utrzymaniem infrastruktury.
Spółka podkreśla jednocześnie, że masowe zwolnienia w regionach najbardziej dotkniętych spadkiem przewozów nie są obecnie traktowane jako podstawowy sposób redukcji kosztów. Ukrzaliznycia chce zachować personel potrzebny do zwiększenia pracy przewozowej w przypadku poprawy sytuacji i odbudowy strumieni ładunkowych.
EBOiR wesprze płynność finansową
Równolegle Ukrzaliznycia otrzymała większą elastyczność w wykorzystaniu finansowania Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju.
7 października podpisano zmiany do umowy kredytowej dotyczącej projektu „UZ Energy”. Na ich podstawie 130 mln euro z wcześniej uzgodnionego kredytu w wysokości 180 mln euro będzie mogło zostać przeznaczone na wsparcie płynności przedsiębiorstwa.
Nie jest to zatem nowy kredyt dla Ukrzaliznyci. Zmieniono sposób wykorzystania części wcześniej przyznanego finansowania.
Pierwotnie środki były przewidziane na rozwój rozproszonej generacji energii. Po zmianie warunków umowy będzie można je wykorzystywać również na krytyczne naprawy, odbudowę uszkodzonej infrastruktury oraz zapewnienie stabilności przewozów pasażerskich i towarowych.
EBOiR określił instrument jako wsparcie płynnościowe w sytuacji nadzwyczajnej. Bank wskazuje, że ma ono pomóc w utrzymaniu podstawowych przewozów pasażerskich i towarowych oraz zwiększyć odporność finansową spółki, która działa pod presją rosnących kosztów i coraz częstszych ataków na infrastrukturę transportową.
Ukraiński resort infrastruktury zakłada, że Ukrzaliznycia uzyska dostęp do tych środków już w pierwszych tygodniach października.
Zmiana przeznaczenia części kredytu nie oznacza rezygnacji z inwestycji energetycznych Ukrzaliznyci. Kontynuowany jest projekt budowy 200 MW rozproszonych źródeł gazowych, finansowany przy wsparciu Unii Europejskiej i Wielkiej Brytanii. Według ukraińskiego ministerstwa część robót UZ wykonuje własnymi siłami, co umożliwiło ograniczenie wydatków i przeznaczenie części finansowania kredytowego na najbardziej pilne potrzeby przedsiębiorstwa.
Własne źródła wytwórcze mają zwiększyć odporność kolei na przerwy w dostawach energii powodowane rosyjskimi atakami.
Celem Rosji 550 lokomotyw
Sytuację finansową przedsiębiorstwa dodatkowo obciążają coraz większe szkody w taborze. Według danych Ministerstwa Odbudowy, Infrastruktury i Transportu Ukrainy od początku pełnoskalowej inwazji rosyjskie ataki dotknęły 550 lokomotyw Ukrzaliznyci, w tym ponad 335 w 2026 roku.
Nie oznacza to, że wszystkie jednostki zostały bezpowrotnie zniszczone. Oficjalny komunikat mówi o lokomotywach trafionych w wyniku rosyjskich ataków; część z nich może być naprawiana i przywracana do eksploatacji.
„Kurier Kolejowy” informował już o działaniach Ukrainy zmierzających do odbudowy parku trakcyjnego – zarówno poprzez zakup nowych pojazdów, jak i pozyskiwanie używanych lokomotyw z innych państw. Najnowsze dane pokazują jednak, że problemy Ukrzaliznyci znacznie wykraczają poza sam niedobór taboru.
Ukrzaliznycia znalazła się pod jednoczesną presją malejących przewozów towarowych, kosztów utrzymania rozległej infrastruktury, konieczności odbudowy obiektów i taboru po rosyjskich atakach oraz zapewnienia ciągłości przewozów pasażerskich i towarowych w warunkach wojennych.
Dlatego decyzję EBOiR o zwiększeniu elastyczności wykorzystania wcześniej uzgodnionego kredytu oraz rozpoczęte przez UZ oszczędności należy postrzegać jako dwa elementy odpowiedzi na ten sam problem – pogarszającą się relację między przychodami przedsiębiorstwa a kosztami utrzymania systemu kolejowego.
Najbardziej wymownym wskaźnikiem pozostaje skala załadunku towarów.
Spadek z ponad 730 tys. ton dziennie w 2021 r. do mniej niż 250 tys. ton obecnie oznacza, że dobowe załadunki zmniejszyły się o co najmniej dwie trzecie. Jeżeli tak niski poziom aktywności towarowej utrzyma się dłużej, zapewnienie stabilnego finansowania Ukrzaliznyci pozostanie jednym z kluczowych wyzwań dla ukraińskiego transportu – i dla funkcjonowania korytarzy, od których zależy handel zagraniczny kraju.
Dariusz Kostrzębski