25 жовтня 2024 року. Україна готується до істотних змін у залізничній сфері. Кабінет Міністрів презентував проєкт закону, який має на меті створити конкурентний ринок залізничних перевезень. Відповідний документ вже опублікований на сайті Верховної Ради.
В уряді стверджують, що ця реформа орієнтована на адаптацію українського залізничного ринку до вимог Європейського Союзу. Вона є частиною виконання Угоди про асоціацію з ЄС і передбачає імплементацію актів європейського законодавства.
Однією з ключових змін стане створення окремого органу виконавчої влади, який відповідатиме за залізничний транспорт. Зараз існує лише структура, що охоплює весь наземний транспорт, включаючи залізницю, але новий орган буде спеціалізуватися виключно на цій сфері. Його функції включатимуть:
– Впровадження державної політики у сфері транспорту та безпеки.
– Аналіз причин аварій на залізниці та ведення реєстрів рухомого складу.
– Контроль за якістю пасажирських перевезень і дотриманням законодавства.
– Видача сертифікатів безпеки, ліцензій та управління ними.
– Підготовка та перепідготовка машиністів, контроль їхньої компетентності.
Новий орган також відповідатиме за організацію суспільно важливих перевезень, особливо в далекому сполученні, та реагування на надзвичайні ситуації.
Крім того, проект закону чітко окреслює види діяльності, які підлягатимуть ліцензуванню. Серед них перевезення пасажирів та вантажів автомобільним, морським, повітряним і залізничним транспортом та надання послуг з використання тягового залізничного рухомого складу.
Таким чином, нові вимоги будуть стосуватися не лише перевезень, але й операторів інфраструктури, які надаватимуть рівноправний доступ до своїх послуг для всіх учасників ринку.
Як зазначають автори законопроекту, одним з головних пріоритетів реформи залізниці залишається безпека. Уряд пропонує створити систему управління безпекою на залізничному транспорті, яка відповідатиме вимогам ЄС. Це дозволить забезпечити високі стандарти безпеки в умовах конкуренції на ринку.
Крім того, проєкт закону передбачає розробку чіткої системи технічного регулювання залізничних підсистем. Відповідальність за технічний стан рухомого складу ляже на плечі тих, хто його експлуатує, а правила обслуговування будуть уніфіковані за європейськими стандартами.
Однією з цікавих новацій стане створення навчальних центрів для підготовки та підвищення кваліфікації машиністів. Це дозволить не тільки підвищити професіоналізм працівників галузі, але й забезпечити дотримання всіх вимог безпеки.
Варто зазначити, що розмови про необхідність залучення приватних компаній на залізницю ведуться не перший рік. Так, упродовж 2015-2019 років у парламенті було зареєстровано чотири законопроекти «Про залізничний транспорт», проте жоден не був прийнятий. У 2020 році уряд в особі Мінінфраструктури оголосив про експериментальний проект щодо допуску суб’єктів приватної тяги. Втім, особливого успіху він не досяг. Однією з головних причин стала завищена тарифікація для приватних компаній: тариф для них був у кілька разів вищий, ніж для «Укрзалізниці». Приватним операторам доводилося користуватися локомотивами УЗ на частині маршруту, що додатково збільшувало витрати. Більше того, приватні перевізники отримали доступ лише до обмежених ділянок, оскільки їм заборонено працювати на маршрутах із високошвидкісним рухом, що зробило проект невигідним для бізнесу.
Також проблемою стала відсутність чіткої комунікації та погодження з «Укрзалізницею». Наприклад, компанія «Українська Локомотивобудівна Компанія» отримала дозвіл на роботу, але досі жодного разу не вийшла на маршрут через відсутність відповідних договорів. Приватні перевізники також скаржилися на складнощі з отриманням необхідних документів для ремонту локомотивів. В результаті, замість справедливої конкуренції, приватні оператори залишалися у нерівних умовах, і впровадження реформи загальмувалося.
За це постійне зволікання уряд критикують експерти та гравці ринку. Так, у Центрі транспортних стратегій (ЦТС) відзначили, що у нинішньому законопроекті прямо не згадується про приватних операторів тяги. Зазначено лише що перевізник – це субʼєкт господарювання незалежно від форми власності. Натомість перевізники, підконтрольні державі, згадуються чітко.
Основна критика ЦТС полягає в тому, що законопроект не відповідає очікуванням бізнесу та міжнародних партнерів, адже відсутній недискримінаційний доступ приватних компаній до залізничної інфраструктури.
При цьому Європейська бізнес асоціація та інші стейкхолдери наголошують на необхідності реформування “Укрзалізниці”, розподілу функцій перевізника та оператора інфраструктури, а також створення умов для прозорої конкуренції. Важливим питанням є введення приватної тяги, але чинна редакція пропонує обмеження, які відтермінують її появу на роки, що не влаштовує бізнес.
Схоже, це питання постійно гальмується через те, що в самій «Укрзалізниці» ставляться до цієї ініціативи без особливого захвату. Ще влітку минулого року член правління «Укрзалізниці» В’ячеслав Єрьомін заявляв, що спочатку потрібно модернізувати інфраструктуру, а вже потім пускати на ринок приватників. На його думку, приватна тяга добре працює при профіциті пропускної спроможності, а там, де дефіцит, як в Україні, може настати колапс.
Своєю чергою, колишній голова правління «УЗ» Євген Лященко кілька місяців тому висловлював думку, що в разі лібералізації ринку залізничних перевезень та допуску до нього приватних компаній «Укрзалізниця» за 5-7 років втратить до 70% доходів від вантажних перевезень. Також він прогнозував щорічні збитки на рівні 1 млрд доларів, які доведеться дотувати з бюджету. Можливо, зі зміною голови правління «Укрзалізниці» – 21 жовтня на цю посаду був затверджений Олександр Перцовський – державний оператор змінить свою думку.
Вікторія Чирва
Image by Gerd Altmann from Pixabay