25 października 2024 roku. Ukraina przygotowuje się do istotnych zmian w sferze kolejowej. Gabinet Ministrów przedstawił projekt ustawy, mający na celu stworzenie konkurencyjnego rynku przewozów kolejowych. Odpowiedni dokument opublikowano na stronie internetowej Rady Najwyższej.
Rząd twierdzi, że reforma ta ma na celu dostosowanie ukraińskiego rynku kolejowego do wymagań Unii Europejskiej. Stanowi część realizacji Umowy Stowarzyszeniowej z UE i przewiduje implementację aktów prawnych prawa europejskiego.
Jedną z kluczowych zmian będzie utworzenie odrębnego organu władzy wykonawczej, który będzie odpowiedzialny za transport kolejowy. Obecnie istnieje tylko struktura, która obejmuje cały transport lądowy, w tym kolej, ale nowy organ będzie się specjalizował wyłącznie w tej dziedzinie.
Jego funkcje obejmą: wdrażanie polityki państwowej w zakresie transportu i bezpieczeństwa;
analizę przyczyn wypadków na kolei oraz prowadzenie rejestrów taboru; kontrolę jakości przewozów pasażerskich oraz przestrzegania przepisów; wydawanie certyfikatów bezpieczeństwa, licencji i zarządzanie nimi.
– Szkolenie i doszkalanie maszynistów oraz kontrolę ich kompetencji.
Nowy organ będzie również odpowiedzialny za organizację przewozów o istotnym znaczeniu społecznym, szczególnie na długich trasach oraz reagowanie na sytuacje nadzwyczajne. Ponadto projekt ustawy wyraźnie określa rodzaje działalności podlegające licencjonowaniu, w tym przewozy pasażerskie i towarowe transportem drogowym, morskim, lotniczym i kolejowym oraz świadczenie usług przy użyciu trakcyjnego taboru kolejowego.
Nowe wymagania będą dotyczyły nie tylko przewoźników, ale także operatorów infrastruktury, którzy zapewnią równy dostęp do swoich usług dla wszystkich uczestników rynku.
Jak wskazują autorzy projektu, jednym z głównych priorytetów reformy kolei pozostaje bezpieczeństwo. Rząd proponuje utworzenie systemu zarządzania bezpieczeństwem w transporcie kolejowym, który będzie zgodny z wymogami UE. Pozwoli to zapewnić wysokie standardy bezpieczeństwa w warunkach konkurencji na rynku.
Projekt ustawy przewiduje także opracowanie jasnego systemu regulacji technicznej podsystemów kolejowych. Odpowiedzialność za stan techniczny taboru spadnie na podmioty go eksploatujące, a zasady jego utrzymania zostaną ujednolicone zgodnie ze standardami europejskimi.
Jednym z ciekawych rozwiązań będzie utworzenie ośrodków szkoleniowych dla przygotowania i podnoszenia kwalifikacji maszynistów. To pozwoli nie tylko podnieść profesjonalizm pracowników branży, ale i zapewnić zgodność ze wszystkimi wymogami bezpieczeństwa.
Rozmowy o reformie kolejnictwa, w tym konieczności wprowadzenia prywatnych firm na ten rynek toczą się nie od dziś. W latach 2015-2019 w Radzie Najwyższej zarejestrowano cztery projekty ustaw „O transporcie kolejowym”, jednak żaden z nich nie został przyjęty. W 2020 roku Ministerstwo Infrastruktury ogłosiło projekt pilotażowy dopuszczenia na rynek prywatnych przewoźników. Jednak nie odniósł on większego sukcesu. Jednym z głównych powodów była zawyżona taryfikacja dla prywatnych firm: stawka dla nich była kilkakrotnie wyższa niż dla państwowej Ukrzaliznyci. Prywatni operatorzy musieli również korzystać z lokomotyw UZ na niektórych odcinkach trasy, co dodatkowo zwiększało koszty. Co więcej, prywatni przewoźnicy mieli dostęp tylko do ograniczonych odcinków, ponieważ zabroniono im działalności na trasach szybkiego ruchu, co uczyniło projekt nieopłacalnym dla biznesu.
Problemem był również brak dobrej komunikacji i porozumienia z Ukrzaliznycią. Na przykład Ukraińska Spółka Lokomotywowa uzyskała zgodę na działalność, ale jeszcze ani razu nie wyruszyła na trasę z powodu braku odpowiednich umów. Prywatni przewoźnicy skarżyli się również na trudności w uzyskaniu dokumentów niezbędnych do naprawy lokomotyw. W efekcie, zamiast sprawiedliwej konkurencji, prywatni operatorzy pozostawali w niekorzystnych warunkach, a wdrożenie reformy zostało spowolnione.
Za to ciągłe zwlekanie rząd jest krytykowany przez ekspertów i uczestników rynku. Główna krytyka polega na tym, że projekt ustawy nie spełnia oczekiwań biznesu i partnerów międzynarodowych, ponieważ brakuje w nim niedyskryminacyjnego dostępu prywatnych firm do infrastruktury kolejowej. Centrum Strategii Transportowych (CTS) zauważyło, że w obecnym projekcie ustawy nie wspomina się bezpośrednio o prywatnych operatorach trakcji. Wskazano jedynie, że przewoźnik to podmiot gospodarczy niezależnie od formy własności, podczas gdy przewoźnicy kontrolowani przez państwo są wyraźnie uwzględnieni.
Tymczasem Europejskie Stowarzyszenie Biznesu oraz inni interesariusze podkreślają potrzebę reformy Ukrzaliznyci, rozdzielenia funkcji przewoźnika i operatora infrastruktury oraz stworzenia warunków do przejrzystej konkurencji. Ważną kwestią jest wprowadzenie prywatnej trakcji, jednak obecna wersja ustawy przewiduje ograniczenia, które odsuną jej wdrożenie o lata, co nie zadowala biznesu.
Wydaje się, że kwestia ta jest ciągle odwlekana ze względu na brak entuzjazmu ze strony samej Ukrzaliznyci. Jeszcze latem ubiegłego roku członek zarządu UZ Wiaczesław Jeriomin stwierdził, że najpierw należy zmodernizować infrastrukturę, a dopiero potem wprowadzać prywatnych przewoźników. Jego zdaniem, prywatny tabor dobrze funkcjonuje w warunkach nadwyżki przepustowości, a tam, gdzie występuje jej niedobór, jak w Ukrainie, może dojść do załamania.
Były prezes zarządu UZ Jewhen Laszczenko kilka miesięcy temu wyraził opinię, że w przypadku liberalizacji rynku przewozów kolejowych i dopuszczenia do niego prywatnych firm Ukrzaliznycia w ciągu 5-7 lat może stracić do 70 proc. przychodów z przewozów towarowych. Przewidywał także coroczne straty w wysokości około 1 mld USD, które trzeba będzie dotować z budżetu. Być może, wraz z powołaniem nowego prezesa zarządu Ukrzaliznyci – 21 października na to stanowisko został mianowany Ołeksandr Perscowski – operator państwowy zmieni swoje stanowisko.
Wiktoria Czyrwa
Image by Gerd Altmann from Pixabay