20 lutego 2026. Tej zimy ukraińskie drogi stały się jednym z najczęściej omawianych tematów w mediach społecznościowych i czatach motoryzacyjnych. Zdjęcia z rozbitych tras Kijów–Odessa czy Kijów–Czop, nagrania samochodów dosłownie manewrujących między kraterami, setki historii o przebitych oponach i wzywanych lawetach stały się codziennością. W rzeczywistości jednak nic niespodziewanego się nie wydarzyło – drogowcy i eksperci transportowi ostrzegali przed tym już kilka lat temu.
Tegoroczna trudna zima jedynie przyspieszyła proces, który rozpoczął się znacznie wcześniej. Jak wyjaśnia szef Państwowej Agencji Odbudowy i Rozwoju Infrastruktury Serhij Suchomłyn, głównym wrogiem asfaltu nie jest sam mróz, lecz woda. Dostaje się ona do mikropęknięć nawierzchni, a podczas cykli zamarzania i odwilży rozszerza się, dosłownie rozrywając asfaltobeton od środka. Dla ukraińskich dróg, z których wiele dawno przekroczyło normatywny okres eksploatacji, takie warunki pogodowe okazały się krytycznym testem.
Zgodnie z normami górną warstwę nawierzchni należy odnawiać mniej więcej co 5–8 lat, a konstrukcję nośną – raz na 15 lat. Znaczna część magistrali, szczególnie tych intensywnie wykorzystywanych po rozpoczęciu pełnoskalowej wojny do logistyki wojskowej i humanitarnej, nie doczekała się takich prac.
Dodatkowym czynnikiem były reagenty, którymi obficie posypywano ukraińskie drogi podczas gołoledzi. Są one niezbędne dla bezpieczeństwa ruchu, jednak wraz z topniejącym śniegiem woda jeszcze głębiej wnika w pory nawierzchni. Gdy temperatura spada, proces niszczenia przyspiesza. Według specjalistów jedna zima może przynieść nawet trzydzieści cykli zamarzania i odmarzania, podczas gdy normatywna wytrzymałość asfaltu zakłada około pięćdziesięciu takich cykli w całym okresie eksploatacji.
Pogoda jedynie obnażyła jednak znacznie poważniejszy problem — chroniczne niedofinansowanie gospodarki drogowej w czasie wojny. Jak tłumaczy Suchomłyn, jeśli w 2023 roku na drogi przeznaczono około 42 mld UAH, to już w 2026 roku zaplanowano jedynie 12,6 mld UAH, przy czym część tych środków zostanie skierowana na projekty międzynarodowe oraz przejścia graniczne. Dla porównania: samo utrzymanie sieci w stanie przejezdnym, bez remontów kapitalnych, wymaga co najmniej 60–70 mld UAH rocznie.
Kapitalne remonty dróg w 2026 roku w praktyce nie są przewidziane. Priorytetem pozostaje utrzymanie i łatanie najbardziej niebezpiecznych odcinków. Co więcej, znaczna część środków zapisanych w budżecie trafi do wykonawców dopiero pod koniec roku, dlatego drogowcy są zmuszeni rozpoczynać prace z odroczonymi płatnościami dla firm realizujących roboty.
Sytuację dodatkowo skomplikowała podjęta w czasie wojny decyzja o przekierowaniu akcyzy paliwowej do ogólnego funduszu budżetu na potrzeby obronności. Fundusz Drogowy, który wcześniej zapewniał stabilne finansowanie remontów, faktycznie przestał funkcjonować w dotychczasowej formule. Eksperci przyznają, że był to krok wymuszony, jednak jego skutki dziś widać dosłownie pod kołami samochodów.
Jak podkreślają w Agencji Odbudowy, w pierwszej kolejności odnawiane będą nie wszystkie drogi, lecz wyłącznie trasy strategiczne – te, które zapewniają logistykę wojskową, eksport, funkcjonowanie infrastruktury krytycznej oraz połączenia między regionami. Dlatego już teraz awaryjne naprawy prowadzone są na najbardziej obciążonych trasach międzynarodowych i krajowych.
Pełnowymiarowe prace rozpoczną się jednak dopiero wtedy, gdy pozwolą na to warunki pogodowe. Zgodnie z wymogami technologicznymi asfaltobeton należy układać przy stabilnej temperaturze co najmniej +5…+10 stopni przez jeden-dwa tygodnie. Praca w chłodzie lub podczas opadów oznacza znacznie wyższe koszty oraz krótszą trwałość nawierzchni.
Dlatego obecnie drogowcy masowo wykorzystują tak zwany „zimny asfalt”. Jest to metoda awaryjna stosowana również w krajach europejskich – w Polsce, Niemczech czy państwach bałtyckich. Jej celem nie jest pełne odtworzenie drogi, lecz ograniczenie zagrożenia wypadkami i powstrzymanie dalszej degradacji jezdni. Gwarancja takiej naprawy wynosi zazwyczaj około roku.
Nawet wraz z nadejściem cieplejszej pogody szeroko zakrojona odbudowa pozostaje jednak pod znakiem zapytania. Według ekspertów transportowych, aby doprowadzić sieć choćby do minimalnie właściwego stanu, potrzeba pięć-sześć razy więcej środków niż przewiduje tegoroczny budżet. Znaczna część regionalnych budżetów służb odbudowy została już wydana na zimowe utrzymanie – odśnieżanie, stosowanie reagentów oraz usuwanie sytuacji awaryjnych.
Rząd uznaje problem i poszukuje dodatkowych źródeł finansowania. Wśród możliwych rozwiązań wymienia się zaangażowanie partnerów międzynarodowych poprzez nowo utworzony Fundusz Wsparcia Transportu Ukrainy z udziałem Kanady, Szwecji i Litwy. W Ministerstwie Finansów rozważana jest również transformacja Funduszu Drogowego w szerszy Fundusz Rozwoju Infrastruktury Transportowej, który finansowałby nie tylko drogi, lecz także kolej oraz transport miejski.
Niektórzy eksperci proponują ponownie przeanalizować podział akcyzy paliwowej, która w ostatnich latach znacząco wzrosła – z około 63 mld UAH w 2023 roku do oczekiwanych blisko 180 mld UAH w 2026 roku. Coraz częściej pojawiają się też pomysły objęcia odpowiednimi opłatami samochodów elektrycznych, które ze względu na ciężar akumulatorów dodatkowo obciążają nawierzchnię dróg.
Mimo trudnej sytuacji specjaliści podkreślają, że problemem nie jest brak sprzętu ani wykonawców. Ukraina zachowała znaczący potencjał budownictwa drogowego, ukształtowany podczas dużych programów infrastrukturalnych poprzednich lat. Większość firm nadal działa i jest gotowa szybko rozpocząć remonty.
Najważniejsze pytanie pozostaje jednak niezmienne – czy znajdą się na to pieniądze. Bo jeśli podejście do finansowania się nie zmieni, następnej wiosny kraj może ponownie zobaczyć ten sam obraz: asfalt, który schodzi razem ze śniegiem.
Wiktoria Czyrwa
Fotokolaż autorki „Typowe ukraińskie drogi”