15 września 2026. Kolejowy eksport ukraińskiego zboża przez zachodnią granicę wyraźnie przyspiesza. Jednocześnie zmienia się geografia przewozów. Polska pozostaje jednym z najważniejszych partnerów transportowych Ukrainy, jednak na początku września więcej wagonów ze zbożem kierowano na Węgry, a szybko rośnie także znaczenie Słowacji.
Dla Ukrainy oznacza to większy wybór tras prowadzących na rynek Unii Europejskiej. Dla Polski – coraz silniejszą konkurencję o obsługę jednego z najważniejszych strumieni towarowych ze Wschodu.
Pierwsze dni września przyniosły wyraźne ożywienie kolejowych przewozów ukraińskich produktów rolnych. Według danych Ukrzaliznyci prezentowanych podczas spotkań z uczestnikami rynku rolnego średniodobowy załadunek zbóż w pierwszych dziewięciu dniach miesiąca osiągnął 48,8 tys. ton, czyli był o 24,4 proc. wyższy niż średnio w sierpniu.
Jeszcze szybciej rosły przewozy eksportowe. W omawianym okresie koleją wywieziono z Ukrainy 213,7 tys. ton zbóż, a więc o 43,4 proc. więcej. Szczególnie ważna jest jednak inna liczba: 83 proc. kolejowego eksportu zboża kierowano w stronę zachodnich przejść granicznych.
Oznacza to, że granice Ukrainy z państwami Unii Europejskiej ponownie nabierają kluczowego znaczenia dla eksportowej logistyki kraju.
Cztery drogi na Zachód
Jeszcze w sierpniu największa liczba wagonów ze zbożem była przekazywana przez granicę ukraińsko-polską – średnio 56,6 wagonu na dobę. Węgry przyjmowały 49,4 wagonu, Rumunia 45,5, a Słowacja 41,4.
Na początku września kolejność się zmieniła. W pierwszych dziewięciu dniach miesiąca na kierunku węgierskim przekazywano średnio 64,4 wagonu ze zbożem dziennie. Polska znalazła się na drugim miejscu – 59,8 wagonu, a niewiele mniej trafiało na Słowację – 56,6 wagonu. Na granicy z Rumunią średnia wynosiła 45,1 wagonu. Łącznie przez zachodnie przejścia przekazywano już 225,9 wagonu ze zbożem na dobę, wobec 192,8 w sierpniu.
Nie oznacza to, że przewozy przez Polskę maleją. Ich poziom również wzrósł. Problem z polskiej perspektywy polega na tym, że konkurencyjne korytarze rozwijają się znacznie szybciej.
W stosunku do sierpniowej średniej liczba wagonów kierowanych na Węgry zwiększyła się o około 30 proc., a na Słowację o blisko 37 proc. W przypadku Polski wzrost wyniósł niespełna 6 procent.
Ukraina ma możliwość wyboru
Dla ukraińskich eksporterów rozwój kilku równoległych tras jest korzystny. Wojna pokazała, jak ryzykowne jest uzależnienie handlu zagranicznego od ograniczonej liczby szlaków transportowych.
Im więcej sprawnych przejść granicznych, terminali przeładunkowych i połączeń z europejską siecią kolejową, tym większa możliwość reagowania na ograniczenia infrastrukturalne, sytuację w portach czy zmiany kosztów transportu.
Konkurencja pomiędzy Polską, Węgrami, Słowacją i Rumunią może również działać na korzyść ukraińskich przedsiębiorstw. Przy wyborze trasy coraz większe znaczenie mają bowiem nie tylko odległość i położenie geograficzne, ale także cena, czas przeładunku, dostępność wagonów, przepustowość terminali oraz możliwość sprawnego dowiezienia towaru do odbiorcy lub portu.
Powstaje w ten sposób system, w którym ładunek może być kierowany tam, gdzie w danym momencie cały łańcuch logistyczny zapewnia najkorzystniejsze warunki.
Węgry inwestują w swoją pozycję
Rosnące znaczenie kierunku węgierskiego nie ogranicza się do statystyki z kilku pierwszych dni września. Już w sierpniu widoczny był wyraźny wzrost całkowitych przewozów przez kolejowe przejścia ukraińsko-węgierskie. W ciągu pierwszych 27 dni miesiąca przekazano tam 267 tys. ton ładunków, z czego 252 tys. ton stanowił eksport z Ukrainy. Na zboża przypadało 74 tys. ton.
Jednocześnie przygotowywane są inwestycje, które mogą zwiększyć możliwości tego korytarza. Europejski Bank Inwestycyjny analizuje finansowanie modernizacji infrastruktury po węgierskiej stronie przejść Záhony–Chop oraz Eperjeske–Batovo. Wartość całego przedsięwzięcia szacowana jest na około 153 mln euro, natomiast proponowane finansowanie EBI wynosi około 74 mln euro.
Celem projektu jest zwiększenie przepustowości infrastruktury kolejowej i przeładunkowej na granicy ukraińsko-węgierskiej.
W regionie funkcjonuje ponadto rozwinięte zaplecze logistyczne związane z obsługą ruchu pomiędzy systemami kolejowymi o rozstawie toru 1520 i 1435 mm. To czynnik, który w dłuższej perspektywie może dodatkowo wzmacniać konkurencyjność kierunku węgierskiego.
Słowacja także przyspiesza
Jeszcze większą dynamikę widać na granicy ukraińsko-słowackiej. W sierpniu przekazywano tam średnio 41,4 wagonu ze zbożem dziennie. Na początku września było ich już 56,6. Do poziomu notowanego na kierunku polskim brakuje zaledwie 3,2 wagonu na dobę.
Słowacja posiada przy tym istotny atut – szerokotorową infrastrukturę umożliwiającą prowadzenie pociągów wykorzystujących standard 1520 mm w głąb kraju. W połączeniu z terminalami przeładunkowymi i dostępem do europejskiej sieci normalnotorowej zwiększa to możliwości organizowania alternatywnych łańcuchów logistycznych.
Dla Ukrainy oznacza to kolejną możliwość dywersyfikacji eksportu. Dla Polski – kolejnego konkurenta.
Polska pozostaje potężnym korytarzem
Nie należy jednak wyciągać z wrześniowych danych wniosku, że Polska traci znaczenie w handlu z Ukrainą. Skala przewozów przez polsko-ukraińskie przejścia pozostaje bardzo duża. Od stycznia do sierpnia 2026 r. przewieziono nimi 11,471 mln ton towarów, z czego około 6,5 mln ton stanowił eksport z Ukrainy. Tylko w sierpniu wymiana przez polsko-ukraińską granicę odpowiadała średnio za ponad 1000 wagonów na dobę, a wolumen przewiezionych ładunków wyniósł około 1,75 mln ton.
Wrześniowa przewaga Węgier dotyczy więc wyłącznie średniodobowej liczby wagonów ze zbożem, a nie całego kolejowego handlu Ukrainy z poszczególnymi państwami. Dla Polski sygnałem ostrzegawczym powinno być jednak tempo, w jakim rozwijają się alternatywne korytarze.
O ładunki trzeba będzie konkurować
Przez pierwsze lata wojny Polska była jednym z najważniejszych państw umożliwiających Ukrainie utrzymanie lądowych połączeń gospodarczych z Unią Europejską. Dziś sytuacja wchodzi w kolejny etap.
Ukraina potrzebuje nie jednego, lecz kilku sprawnych korytarzy prowadzących do wspólnego rynku i europejskich portów. Z jej punktu widzenia jest to element bezpieczeństwa gospodarczego.
Dla państw sąsiadujących oznacza to natomiast konkurencję o ładunki, które generują przychody nie tylko dla przewoźników kolejowych, ale także dla terminali, spedytorów, operatorów logistycznych, portów i przedsiębiorstw obsługujących handel zagraniczny.
Polska posiada istotne przewagi: skalę rynku, rozbudowaną sieć kolejową, terminale na granicy oraz dostęp do portów bałtyckich. Samo położenie geograficzne nie gwarantuje jednak, że rosnące ukraińskie potoki będą wybierały właśnie polski korytarz. Decydować będą coraz częściej koszt całej operacji, czas przejazdu i przeładunku, niezawodność, przepustowość granicy oraz możliwość sprawnego dowiezienia towaru do odbiorcy końcowego.
Dane z początku września obejmują zbyt krótki okres, aby mówić o trwałym przełomie. Pokazują jednak kierunek zmian: ukraińska logistyka eksportowa staje się coraz bardziej wielokierunkowa. Dla Ukrainy to dobra wiadomość, ponieważ zwiększa odporność jej handlu zagranicznego. Dla Polski to sygnał, że o rolę głównej kolejowej bramy Ukrainy do Unii Europejskiej trzeba będzie coraz aktywniej konkurować.
Słowacja także przyspiesza