25 marca 2026. Konkurs na koncesję terminali portu w Czarnomorsku wszedł w fazę finałową – komisja rozpoczęła szczegółową analizę uczestników. Chodzi o ocenę zdolności finansowej, doświadczenia w zarządzaniu aktywami infrastrukturalnymi oraz weryfikację bezpieczeństwa. Jednocześnie liczba i nazwy oferentów nie są ujawniane.
eDialog już pisał o tej inicjatywie: chodzi o jeden z największych publiczno-prywatnych projektów infrastrukturalnych, które państwo próbuje zrealizować w trakcie pełnoskalowej wojny. De facto to największy portowy projekt PPP doprowadzony do etapu realnego konkursu po 2022 roku. Sam konkurs wystartował pod koniec 2025 roku i przebiegał w kilku etapach: najpierw prekwalifikacja, następnie dialog z wybranymi uczestnikami dotyczący warunków, a dopiero potem finałowy etap składania ofert i wyboru zwycięzcy. Obecna faza w praktyce eliminuje przypadkowych lub formalnych uczestników i tworzy pulę podmiotów realnie ubiegających się o aktywo.
Przedmiotem koncesji są Pierwszy oraz Kontenerowy Terminal Morskiego Portu Czarnomorsk wraz z sześcioma nabrzeżami o łącznej długości ponad 1,2 km i głębokości do 15 metrów. Okres koncesji wyniesie 40 lat. Państwo nie przekazuje przy tym aktywa na własność – chodzi wyłącznie o prawo do zarządzania, modernizacji i eksploatacji przy jasno określonych zobowiązaniach inwestycyjnych i operacyjnych. Kluczowym celem dla przyszłego inwestora jest osiągnięcie poziomu obsługi co najmniej 250 000 TEU rocznie oraz przeładunku około 3 mln ton ładunków już w pierwszych trzech latach funkcjonowania koncesji.
Logika inwestycyjna tego projektu jest bezpośrednio powiązana ze stanem samego portu.
Przed pełnoskalową wojną terminal kontenerowy w Czarnomorsku obsługiwał do połowy ukraińskiego ruchu kontenerowego – około 540 000 TEU rocznie. Jednak wraz z wybuchem wojny potencjał ten został w praktyce utracony. Terminal wymaga modernizacji, odnowienia wyposażenia oraz nowych rozwiązań logistycznych. Dlatego państwo stawia na prywatnego inwestora, który będzie w stanie nie tylko przywrócić działalność, ale także wynieść obiekt na nowy poziom.
Według szacunków rządu łączny efekt ekonomiczny koncesji może wynieść około 1–1,1 mld USD wpływów do budżetów różnych szczebli w całym okresie obowiązywania umowy. Oczekiwane są również setki milionów dolarów inwestycji bezpośrednio w infrastrukturę – nabrzeża, sprzęt przeładunkowy, rozwiązania logistyczne oraz operacyjne odtworzenie terminala.
Osobną uwagę w tym projekcie przyciąga model wyboru inwestora.
W odróżnieniu od wcześniejszych koncesji portowych, gdzie stosowano standardową procedurę przetargową, tym razem państwo wybrało mechanizm dialogu konkurencyjnego. Jego istota polega na tym, że państwo nie tylko sprzedaje prawo do zarządzania za najwyższą cenę, lecz prowadzi negocjacje z uczestnikami dotyczące struktury umowy. W ramach takiego dialogu firmy mogą proponować dodatkowe inwestycje, projekty infrastrukturalne, zobowiązania społeczne lub inne elementy, które mogą uczynić ich ofertę bardziej atrakcyjną dla państwa.
Mimo deklarowanej „konkurencyjności”, sam format dialogu konkurencyjnego w Ukrainie był wielokrotnie krytykowany. Ukraińskie media zwracały uwagę, że taka procedura pozwala na modyfikowanie warunków konkursu już w trakcie negocjacji z wybranymi uczestnikami, co stwarza ryzyko nieformalnych ustaleń i obniża przejrzystość procesu. Część mediów wskazywała również na ograniczoną jawność kluczowych etapów i dyskusji, przez co sam wybór inwestora sprawia wrażenie zamkniętego dla rynku. Jednocześnie część ekspertów uznaje te zarzuty za przesadzone i podkreśla, że dialog konkurencyjny jest standardową praktyką w przypadku złożonych projektów infrastrukturalnych.
Swoje stanowisko przedstawia również Ministerstwo Rozwoju Wspólnot i Terytoriów Ukrainy.
Zdaniem resortu takie podejście daje znacznie większe możliwości niż klasyczny przetarg. Państwo zyskuje szansę wyboru nie tylko najbogatszego uczestnika, lecz tego, który zaproponuje najlepszy model rozwoju portu – z uwzględnieniem infrastruktury regionalnej, logistyki oraz efektu ekonomicznego dla kraju. Dlatego przygotowanie projektu odbywało się z udziałem międzynarodowych instytucji finansowych – EBOR oraz IFC, co ma zwiększyć zaufanie inwestorów do procedury.
Warunki dla przyszłego koncesjonariusza są również sformułowane dość rygorystycznie. Chodzi nie tylko o konieczność zainwestowania co najmniej 50 mln USD w rozwój terminala, lecz także o wymogi dotyczące utrzymania zatrudnienia – około tysiąca pracowników – przez pierwsze pięć lat. Ponadto inwestor musi potwierdzić realne doświadczenie w zarządzaniu podobnymi aktywami, najlepiej w różnych krajach oraz wykazać zdolność do szybkiego zwiększenia wolumenu przeładunków do określonych poziomów. W praktyce oznacza to, że do konkursu dopuszczani są wyłącznie duzi lub dobrze zorganizowani gracze, zdolni do działania w trudnych warunkach gospodarki wojennej.
Jednocześnie procedura dopuszcza udział nie tylko pojedynczych firm, lecz także konsorcjów. Otwiera to możliwość łączenia sił przez mniejszych uczestników, którzy samodzielnie nie spełnialiby wszystkich wymogów, lecz wspólnie mogą stworzyć konkurencyjną ofertę. Takie podejście poszerza grono potencjalnych uczestników i wzmacnia konkurencję o aktywo.
Dodatkowej dynamiki projektowi nadaje duże zainteresowanie ze strony międzynarodowego biznesu. Już na etapie roadshow w Polsce, gotowość do analizowania projektu deklarowało ponad 40 firm z czterech kontynentów. Część z nich – według przedstawicieli rządu – była gotowa rozważać udział nawet przed zakończeniem działań wojennych, co samo w sobie świadczy o poziomie zainteresowania ukraińską infrastrukturą portową.
Mimo tego zainteresowania i przejścia konkursu do fazy finałowej, kluczowe informacje o uczestnikach pozostają niejawne. Ministerstwo nie podaje ani liczby złożonych wniosków, ani listy firm, które przeszły do kolejnego etapu. W praktyce rynek nie widzi, między kim toczy się rywalizacja o jeden z kluczowych aktywów portowych kraju.
Jedynym punktem odniesienia, który pojawia się publicznie, pozostaje zainteresowanie globalnego gracza – Maersk. Już w 2023 roku firma potwierdzała zainteresowanie potencjalnym udziałem w koncesji terminala kontenerowego w Czarnomorsku i analizowała możliwości rozszerzenia działalności na rynku ukraińskim. Nie wiadomo jednak, czy bierze udział w obecnym konkursie ani kto może stanowić dla niej konkurencję.
Wiktoria Czyrwa