20 лютого 2026 року. Цієї зими українські дороги стали однією з найбільш обговорюваних тем у соцмережах і водійських чатах. Фото з розбитих трас Київ-Одеса чи Київ-Чоп, відео з автомобілями, які буквально маневрують між кратерами, сотні історій про пробиті колеса і викликані евакуатори стали звичними. Насправді ж нічого несподіваного не сталося – дорожники і транспортні експерти попереджали про це ще кілька років тому.
Нинішня складна зима лише прискорила процес, який почався значно раніше. За словами голови Державного агентства відновлення та розвитку інфраструктури Сергія Сухомлина, головний ворог асфальту – це не мороз сам по собі, а вода. Вона потрапляє у мікротріщини покриття, а під час циклів замерзання й відлиги розширюється і буквально розриває асфальтобетон зсередини. Для українських доріг, багато з яких давно вийшли за межі нормативного строку експлуатації, такі погодні умови стали критичним випробуванням.
За нормативами верхній шар покриття необхідно оновлювати приблизно кожні 5-8 років, а основу – раз на 15 років. Значна частина магістралей, особливо тих, що активно використовувалися після початку повномасштабної війни для військової та гуманітарної логістики, цього не отримувала. У результаті навіть відносно невеликі тріщини за кілька місяців перетворилися на глибокі вибоїни.
Додатковим фактором стали реагенти, якими рясно посипали українські дороги під час ожеледиці. Вони необхідні для безпеки руху, однак разом із талим снігом вода глибше проникає в пори покриття. Коли температура падає, руйнування прискорюється. За оцінками фахівців, одна зима може дати до тридцяти циклів замерзання та розмерзання, тоді як нормативна витривалість асфальту становить близько п’ятдесяти таких циклів за весь період експлуатації.
Втім, погода лише оголила значно серйознішу проблему – хронічне недофінансування дорожнього господарства під час війни.
Як пояснює Сухомлин, якщо у 2023 році на дороги спрямували близько 42 млрд грн, то вже у 2026-му передбачено лише 12,6 млрд грн, причому частина цих коштів піде на міжнародні проєкти і пункти пропуску. Для порівняння: лише на підтримання мережі у проїзному стані без капітальних ремонтів Україні потрібно щонайменше 60-70 млрд грн на рік.
Капітального ремонту доріг у 2026 році фактично не передбачено. Пріоритет – утримання і латання найбільш небезпечних ділянок. Більше того, значна частина передбачених бюджетом коштів надійде лише наприкінці року, тому дорожники змушені розпочинати роботи із відтермінуванням платежів підрядникам.
Ситуацію ускладнило і рішення воєнного часу спрямувати паливні акцизи до загального фонду бюджету на потреби оборони. Дорожній фонд, який забезпечував стабільне фінансування ремонту, фактично перестав працювати у попередньому форматі. Експерти визнають: це було вимушеним кроком, але його наслідки тепер видно буквально під колесами автомобілів.
Як зазначають в Агентстві відновлення, першими відновлюватимуть не всі дороги, а лише стратегічні маршрути – ті, що забезпечують військову логістику, експорт, роботу критичної інфраструктури та зв’язок між регіонами. Саме тому аварійний ремонт уже проводять на міжнародних і національних трасах із найбільшим навантаженням.
Щоправда, повноцінні роботи почнуться лише тоді, коли дозволить погода. За технологічними вимогами асфальтобетон потрібно укладати при стабільній температурі щонайменше +5…+10 градусів протягом одного-двох тижнів. Робота у холод або під дощем означає значно більші витрати і короткий строк служби покриття.
Саме тому зараз дорожники масово використовують так званий «холодний» асфальт. Це аварійний метод, який застосовують і в країнах Європи – Польщі, Німеччині чи країнах Балтії. Його мета – не відновити дорогу, а не допустити аварійності та подальшого руйнування полотна. Гарантія такого ремонту зазвичай становить близько року.
Однак навіть із настанням тепла масштабне відновлення залишиться під питанням. За оцінками транспортних експертів, для мінімального приведення мережі до належного стану потрібно у п’ять-шість разів більше коштів, ніж передбачено цьогорічним бюджетом. Значна частина регіональних бюджетів служб відновлення вже витрачена на зимове утримання – очищення снігу, обробку реагентами та ліквідацію аварійних ситуацій.
Уряд визнає проблему і шукає додаткові джерела фінансування. Серед можливих варіантів – залучення міжнародних партнерів через новостворений Фонд підтримки транспорту України за участі Канади, Швеції та Литви. Також у Міністерстві фінансів обговорюють трансформацію Дорожнього фонду у ширший Фонд розвитку транспортної інфраструктури, який фінансуватиме не лише автошляхи, а й залізницю та міський транспорт.
Окремі експерти пропонують переглянути розподіл паливних акцизів, які за останні роки істотно зросли: із приблизно 63 млрд грн у 2023 році до очікуваних близько 180 млрд грн у 2026-му. Водночас дедалі частіше звучать ідеї поширити відповідні збори на електромобілі, які через вагу акумуляторів створюють додаткове навантаження на дорожнє покриття.
Попри складну ситуацію, фахівці наголошують: проблема не у відсутності техніки чи підрядників. Україна зберегла значний дорожньо-будівельний потенціал, сформований під час масштабних інфраструктурних програм попередніх років. Більшість компаній продовжують працювати і готові швидко розпочати ремонти.
Головне питання залишається незмінним – чи знайдуться на це гроші. Бо якщо підхід до фінансування не зміниться, наступної весни країна ризикує знову побачити ту саму картину: асфальт, який сходить разом зі снігом.
Вікторія Чирва
Фотоколаж автора «Типові українські дороги»