3 травня 2022 року. Закрите море і морські порти та небо, недоступне для цивільних літаків. В таких умовах нині вимушена виживати українська логістика. Перевізники намагаються шукати альтернативні шляхи, щоб не дати занепасти економіці та бізнесу.
Найгірша ситуація з морем. Через морські порти до війни з України йшло 70% усіх експортних вантажів на суму $47 млрд. Після 24 лютого більшість морських портів заблоковані російським флотом та протикорабельними мінами. Десятки тисяч контейнерів стоять замкненими, лише частину з них вдалося перевантажити автотранспортом та залізницею.
За даними інвестиційної компанії Dragon Capital, якщо Чорне море залишиться закритим для Україні, це призведе до падіння ВВП на 25%. А за оцінками віцепрезидента Київської школи економіки Олега Нівʼєвського, блокада портів щоденно коштує Україні $170 млн.
У міністерстві інфраструктури кажуть, що сьогодні під контролем ворога перебуває чотири порти – Маріупольський, Бердянський, Скадовський та Херсонський. Разом вони забезпечували 7,5% усієї перевалки. Під контролем України залишаються найбільші порти, які забезпечували понад 85% морського вантажообігу: Миколаївський, Ольвія, Одеський, Чорноморськ, Південний. Проте везти товар морем вкрай небезпечно через замінування. Тому на даний момент порти працюють «на повернення» товару, щоб бізнес міг перевезти вантаж автомобільним або залізничним транспортом.
Натомість з’явилися нові можливості для трьох невеликих дунайських портів – Ізмаїльського, Ренійського та Усть-Дунайського.
Перед війною на них припадало менше 5% експорту. Зараз вони можуть не лише забезпечувати той самий обсяг, а й розширювати свій потенціал – за умови відновлення залізничної інфраструктури у цьому регіоні.
Проте фахівці наголошують на проблемах у дунайських портах. Головна з них – обсяги вантажів, які різко зросли. До цього не готові ні співробітники цих портів, які потребують перенавчання, ані потужності. Крім того, ціна перевалки вантажів зросла у четверо. Якщо до лютого 2022 року ставка на перевалку у портах Ізмаїл та Рені становила 5-6 доларів, а флот до румунської Констанци складав 9-10 доларів за тонну, то з початку війни вартість перевалки зросла до 12 доларів, а зараз становить 20 євро за тонну. У 3-4 рази збільшилася і вартість флоту.
Навіть за найоптимістичнішими прогнозами, така ситуація триватиме щонайменше до осені. Адже порти простоюватимуть ще кілька місяців після закінчення війни – поки спеціальні військові тральщики не очистять морську акваторію від мін. Ще один варіант, який називають судновласники – перевезення вантажів морем у супроводі морського військового конвою та за умови дотримання гуманітарного коридору для них. Такий конвой здійснює організація United Nations Shipping Agency у Сомалі, де є постійна загроза нападу піратів. Проте наразі цей варіант залишається суто теоретичним – занадто високі ризики.
Залишаються автомобільні перевезення або так звані «сухі порти».
Якщо говорити про перевезення автомобільними шляхами, то у перший місяць війни вони або зовсім зупинилися, або це були гуманітарні вантажі. Останніми тижнями поступово відновлюються комерційні перевезення: до магазинів доставляється вода, продукти та товари.
Перевізники та їхні клієнти наголошують на підвищенні вартості наземної логістики. Якщо, наприклад, до війни перевезення 20-тонним автомобілем вантажу на відстань 500 кілометрів коштувало 10 тисяч гривень, то з початком військових дій ціна подекуди зросла уп’ятеро. Зараз ціни дещо стабілізувалися, але не повернулися на довоєнний рівень: у середньому йдеться про 20 000 – 25 000 грн за відстань, припустимо, від Києва до Львова. Це має просте пояснення: дефіцит пального та висока ціна на нього, брак водіїв та підвищені ризики обстрілів вантажівок, які досі зберігаються. Крім того, у деяких перевізників частина автопарку залишилася на тимчасово окупованих територіях.
Держава намагається виправити ситуацію і налагодити логістику з наявними ресурсами. Так, активно включилася у допомогу бізнесу «Укрзалізниця».
Завдяки потужностям «УЗ» компанії можуть перенести свої виробництва з небезпечних східних регіонів до спокійнішого заходу. Також «Укрзалізниця» надає свою інфраструктуру для будівництва залізничних або «сухих» (мультимодальних) портів на кордонах з Польщею, Угорщиною, Румунією та Словаччиною.
Такі «сухі порти» можуть стати порятунком для бізнесу за нинішніх умов. В такому мультимодальному логістичному центрі власник вантажу може отримати повний комплекс послуг, крім, власне, навантаження або відвантаження з судна. В умовах недоступності морських портів чимало підприємців почали розглядати вивантаження в інших чорноморських портах, наприклад, в Румунії, і доставку залізничним транспортом через західний кордон.
Вікторія Чирва