3 maja 2022. Zamknięte morze i porty morskie oraz niebo, niedostępne dla samolotów cywilnych. Ukraińska logistyka jest obecnie zmuszona przetrwać w takich warunkach. Przewoźnicy próbują znaleźć alternatywne sposoby, aby utrzymać gospodarkę i swój biznes.
Najgorsza sytuacja z morzem. Przed wojną przez porty morskie z Ukrainy przechodziło 70 proc. wszystkich ładunków eksportowych o wartości 47 miliardów USD. Po 24 lutego większość portów morskich została zablokowana przez rosyjską marynarkę wojenną i miny morskie. Dziesiątki tysięcy kontenerów obecnie zamknięte, tylko niektóre z nich zostały przeładowane przez transport drogowy i kolejowy.
Według firmy inwestycyjnej Dragon Capital zamknięcie Morza Czarnego ndla Ukrainy doprowadzi do 25 proc. spadku PKB. Olega Niwieewski, wiceprezesa Kijowskiej Szkoły Ekonomicznej podaje, że blokada portów kosztuje Ukrainę 170 mln USD dziennie.
Ministerstwo Infrastruktury podaje, że dziś cztery porty są pod kontrolą wroga – w Mariupolu, Berdiańsku, Skadovsku i Chersoniu. Łącznie dostarczały 7,5 proc. całości przeładunków. Ukraina kontroluje największe porty, które dostarczały ponad 85 proc. frachtu morskiego: Mikołajowski, Olwia, Odeski, Czarnomorski, Południowy. Jednak transport towarów drogą morską jest niezwykle niebezpieczny ze względu na miny. Dlatego w tej chwili porty pracują nad „zwrotem” towarów, aby firmy mogły przewozić je transportem drogowym lub kolejowym.
Pojawiły się nowe możliwości dla trzech małych portów na Dunaju: Izmail, Reni i Ust-Dunaj. Przed wojną przewoziły mniej niż 5 proc. eksportu. Teraz mogą nie tylko zapewnić taką samą kwotę, ale także poszerzyć swój potencjał – pod warunkiem odbudowy infrastruktury kolejowej w regionie.
Eksperci zwracają jednak uwagę problemy portów naddunajskich. Głównym z nich jest ilość ładunku, która gwałtownie wzrosła. Ani pracownicy tych portów, którzy potrzebują przekwalifikowania, ani ich przepustowość nie są na to przygotowane. Dodatkowo cena przeładunku wzrosła czterokrotnie. Jeśli do lutego 2022 r. stawka przeładunkowa w portach Izmail i Reni wynosiła 5-6 USD, a fracht do Konstancy w Rumunii 9-10 USD za tonę, to od czasu wojny koszt przeładunków wzrósł do 12 USD, a teraz wynosi 20 EUR za tonę. Koszt frachtu również wzrósł 3-4 razy.
Nawet według najbardziej optymistycznych prognoz sytuacja ta utrzyma się przynajmniej do jesieni. Nawet po zakończeniu wojny porty będą bezczynne przez kilka miesięcy – do czasu, gdy trałowce oczyszczą morze z min.
Inną opcją, na którą zwracają uwagę armatorzy, jest przewóz ładunków drogą morską w towarzystwie morskiego konwoju wojskowego i pod warunkiem przestrzegania dla nich korytarza humanitarnego.
Taki konwój jest realizowany przez Agencję Żeglugi Narodów Zjednoczonych w Somalii, gdzie istnieje stałe zagrożenie atakami piratów. Jednak obecnie ta opcja pozostaje czysto teoretyczna – ryzyko jest zbyt duże.
Pozostaje transport drogowy lub tzw. „suche porty”. Jeśli mówimy o transporcie drogowym, to w pierwszym miesiącu wojny albo całkowicie się zatrzymał, albo przewożono nim głównie pomoc humanitarną. W ostatnich tygodniach ruch handlowy został stopniowo wznowiony: do sklepów dostarczana jest woda, żywność i towary.
Przewoźnicy i ich klienci podkreślają rosnące koszty logistyki lądowej. Jeśli, na przykład, przed wojną usługa przewozowa 20. tonowej ciężarówki na dystansie 500 kilometrów kosztowała 10 000 UAH, to wraz z rozpoczęciem działań wojennych cena wzrosła pięciokrotnie.
Teraz ceny nieco się ustabilizowały, ale nie wróciły do poziomu sprzed wojny: średnio około 20-25 tysięcy UAH za odległość, powiedzmy, z Kijowa do Lwowa. Ma to proste wytłumaczenie: niedobór paliwa i jego wysoka cena, brak kierowców i zwiększone ryzyko ostrzału ciężarówek, które wciąż się utrzymują. Ponadto niektórzy przewoźnicy pozostawili część swoich samochodów na czasowo okupowanych terytoriach.
Państwo stara się naprawić sytuację i budować logistykę dostępnymi zasobami. Ukrzaliznycia aktywnie angażuje się w pomoc biznesowi.
Dzięki wsparciu UZ firmy mogą przenosić produkcję z niebezpiecznych wschodnich regionów na spokojniejszy zachód. Ukrzaliznycia udostępnia również swoją infrastrukturę do budowy portów kolejowych lub „suchych” (multimodalnych) na granicy z Polską, Węgrami, Rumunią i Słowacją. Takie „suche porty” mogą być kołem ratunkowym dla firm w obecnych warunkach. W multimodalnym centrum logistycznym właścicieli ładunku mogą otrzymać pełen zakres usług, z wyjątkiem faktycznego załadunku lub rozładunku ze statku. Wobec braku portów morskich wielu przedsiębiorców zaczęło rozważać rozładunek w innych portach czarnomorskich, takich jak Rumunia i dostawę koleją przez zachodnią granicę.
Wiktoria Czyrwa