31 sierpnia 2026. Odbudowana linia kolejowa z Przemyśla przez Malhowice i Niżankowice do Chyrowa może stać się dodatkowym korytarzem transportowym pomiędzy Ukrainą a Polską. Według strony ukraińskiej trasa mogłaby obsługiwać co najmniej 10 par pociągów towarowych dziennie, co odpowiada potencjałowi przewozowemu sięgającemu 3,6 mln ton ładunków rocznie.
Infrastruktura po obu stronach granicy została już odbudowana. Do uruchomienia regularnych przewozów potrzebne są jednak przede wszystkim decyzje administracyjne, organizacja odpraw granicznych oraz stworzenie odpowiedniego zaplecza logistycznego.
O możliwości wykorzystania trasy mówił Wiktor Halchynskyy z organizacji Linia102.ua podczas dyskusji „Alternatywne trasy eksportowe: synergia logistyki ukraińskiej i polskiej w warunkach blokady Morza Czarnego”, zorganizowanej przez Ukrainian Agribusiness Club (UCAB).
Według przedstawionych przez niego szacunków połączenie Przemyśl–Chyrów może obsługiwać co najmniej 10 par pociągów towarowych na dobę. Rocznie pozwoliłoby to przewieźć do 3,6 mln ton ładunków.
Tory są, regularnych pociągów nie ma
Nie jest to projekt, który trzeba budować od podstaw.
Po polskiej stronie PKP Polskie Linie Kolejowe zakończyły w 2022 r. odbudowę około 12 km linii nr 102 Przemyśl–Malhowice–granica państwa. Wartość wykonanych prac przekroczyła 47 mln zł. Wymieniono tor, wyremontowano przejazdy oraz obiekty inżynieryjne i odtworzono infrastrukturę pasażerską.
Prace przeprowadziła również Ukraina. W lutym 2023 r. ukraińskie władze poinformowały o zakończeniu remontu prawie 70 km torów oraz 10 mostów na odcinkach prowadzących przez Niżankowice, Chyrów i Starżawę. Odnowiono również infrastrukturę stacyjną.
Szczególne znaczenie ma zachowanie europejskiego rozstawu szyn 1435 mm. Dzięki temu tabor wykorzystywany na polskiej sieci może dotrzeć przez Niżankowice do Chyrowa bez konieczności zmiany rozstawu kół na granicy.
Mimo wykonania inwestycji regularne połączenia nie zostały uruchomione.
Brakuje kolejowego przejścia granicznego
Najważniejszą przeszkodą pozostaje status granicy. Malhowice–Niżankowice nie funkcjonuje obecnie jako regularne kolejowe przejście graniczne.
Sytuacja jest tym bardziej interesująca, że od grudnia 2024 r. działa tam całodobowe międzynarodowe drogowe przejście graniczne. Oznacza to, że w bezpośrednim sąsiedztwie linii kolejowej istnieje już infrastruktura i obecne są służby odpowiedzialne za kontrolę ruchu przez granicę.
Strona ukraińska proponuje wykorzystanie możliwości prawnych pozwalających na wprowadzenie tymczasowej kontroli i pilotażowe uruchomienie ruchu kolejowego. Docelowo potrzebne byłoby jednak formalne ustanowienie kolejowego przejścia Malhowice–Niżankowice i określenie zasad prowadzenia przez nie ruchu towarowego.
Czy 3,6 mln ton jest realne?
Ukraińskie szacunki na pierwszy rzut oka mogą wydawać się bardzo ambitne. Proste obliczenie pokazuje jednak, że sama wielkość deklarowanego potoku nie przekracza możliwości transportu kolejowego.
Przy 10 pociągach ładownych dziennie przewiezienie 3,6 mln ton w ciągu roku wymaga średnio około 986 ton netto na jeden pociąg. Nie jest to wyjątkowo duża masa jak na kolejowy skład towarowy.
Dlatego 3,6 mln ton można uznać za technicznie wiarygodny potencjał. Nie należy jednak traktować tej wielkości jako potwierdzonej przepustowości korytarza. Brakuje wspólnej analizy PKP PLK i Ukrzaliznyci potwierdzającej możliwość regularnego prowadzenia 10 par pociągów każdego dnia.
Jeszcze ważniejsze jest to, że przepustowość toru stanowi tylko jeden z elementów całego systemu.
Chyrów potrzebuje terminalu
Jeżeli przez nowy korytarz rzeczywiście miałoby być przewożonych 3,6 mln ton rocznie, każdego dnia trzeba byłoby obsługiwać średnio niemal 10 tys. ton ładunków.
Chyrów musiałby więc pełnić funkcję rzeczywistego węzła logistycznego łączącego europejski system 1435 mm z ukraińską siecią 1520 mm. Potrzebne byłyby odpowiednie tory, urządzenia przeładunkowe, powierzchnie magazynowe oraz – w przypadku produktów rolnych – infrastruktura umożliwiająca ich sprawną obsługę.
Według Wiktora Halchynskiego zainteresowanie prowadzeniem przewozów mają wykazywać co najmniej dwaj prywatni polscy przewoźnicy kolejowi, a dwóch ukraińskich operatorów jest gotowych obsługiwać przeładunki w Chyrowie.
Jeżeli te deklaracje przełożą się na konkretne projekty biznesowe, będzie to jeden z najważniejszych argumentów za uruchomieniem trasy.
Szansa również dla Polski
Projekt nie powinien być postrzegany wyłącznie jako kolejny sposób wywozu ukraińskich towarów. Dla Polski oznacza możliwość przejęcia części potoków transportowych pomiędzy Ukrainą i Unią Europejską, zwiększenia wykorzystania krajowej sieci kolejowej oraz stworzenia dodatkowych możliwości dla polskich przewoźników, terminali i portów.
Ma to szczególne znaczenie w sytuacji, gdy Ukraina konsekwentnie rozwija alternatywne korytarze prowadzące również przez Rumunię, Mołdawię, Węgry i Słowację. Każda nowa trasa omijająca Polskę oznacza, że część przyszłych potoków handlowych może zostać związana z konkurencyjnymi korytarzami logistycznymi.
Przemyśl ma natomiast naturalne położenie pozwalające ponownie wykorzystać jego historyczną funkcję bramy pomiędzy Polską a Ukrainą.
Najpierw pilotaż, później 3,6 mln ton
Najbardziej racjonalnym rozwiązaniem byłoby uruchomienie trasy etapami.
Pierwszym krokiem powinno być umożliwienie pilotażowych przewozów towarowych i sprawdzenie w rzeczywistych warunkach czasu przejazdu, odpraw granicznych i operacji przeładunkowych. Następnie liczbę pociągów można byłoby stopniowo zwiększać.
Dopiero praktyczna eksploatacja pokaże, czy deklarowane przez stronę ukraińską 10 par pociągów dziennie i 3,6 mln ton rocznie jest możliwe do osiągnięcia nie tylko od strony technicznej, ale również organizacyjnej i ekonomicznej.
Paradoks całego projektu pozostaje jednak niezmienny: Polska i Ukraina odbudowały kolejowe połączenie za publiczne pieniądze, lecz trzy lata później wciąż nie wykorzystują jego gospodarczego potencjału.
W czasie, gdy Ukraina potrzebuje dodatkowych dróg eksportowych, a Polska zabiega o utrzymanie swojej pozycji na logistycznej mapie odbudowy i przyszłej integracji Ukrainy z Unią Europejską, dalsze pozostawianie tej infrastruktury bez regularnego ruchu staje się coraz trudniejsze do uzasadnienia.