23 lipca 2026. Od 1 sierpnia Ukrzaliznycia planuje podwyższyć stawki za transport towarowy o 30 procent. Dla państwowego przewoźnika to kwestia finansowego przetrwania, dla przedsiębiorców – kolejny cios w konkurencyjność. Dyskusja już dawno przestała dotyczyć wyłącznie wysokości taryf. W rzeczywistości chodzi o to, kto ma ponosić koszty chronicznych problemów jednej z największych państwowych spółek w kraju.
Władze spółki podkreślają, że obecna podwyżka nie jest próbą zwiększenia zysków, lecz koniecznością, by utrzymać płynność finansową. Od ostatniej indeksacji stawek w 2022 r. koszty działalności Ukrzaliznyci gwałtownie wzrosły. Same wydatki na energię elektryczną zwiększyły się o 15,4 mld UAH, a inflacja cen producentów przekroczyła w tym czasie 100 procent. Tymczasem taryfy pozostawały niezmienione przez cztery lata, choć obowiązujące przepisy pozwalają na ich coroczną aktualizację, jeśli istnieje odpowiednie uzasadnienie ekonomiczne.
Nie mniejszym problemem okazał się gwałtowny spadek wolumenu przewozów. O ile w przedwojennym 2021 r. spółka przewiozła 315 mln ton ładunków, o tyle w 2025 r. było to już tylko 161,3 mln ton. Utrata tranzytu z Rosji i Białorusi, okupacja części regionów przemysłowych oraz nieustanne rosyjskie ataki na infrastrukturę praktycznie zburzyły dotychczasowy model, w którym transport towarowy finansował rozwój kolei i pokrywał straty segmentu pasażerskiego.
Ukrzaliznycia przekonuje, że nawet proponowana 30-procentowa podwyżka jest kompromisem. Początkowo spółka wnioskowała o wzrost stawek o 45 proc., jednak rząd zgodził się jedynie na 30 procent. Pozostałą część strat przewoźnik zamierza ograniczyć dzięki własnemu programowi oszczędności, obejmującemu sprzedaż złomu, aktywów niezwiązanych z podstawową działalnością oraz ograniczenie nakładów inwestycyjnych.
Nawet po indeksacji problemy finansowe spółki jednak nie znikną. Według szacunków Ministerstwa Rozwoju nowe stawki przyniosą Ukrzaliznyci około 8,6 mld UAH dodatkowych przychodów. Dla porównania, tylko w 2025 r. spółka odnotowała stratę w wysokości 7,6 mld UAH, a w ciągu pierwszych czterech miesięcy 2026 r. – kolejne 9,3 mld UAH. Jeśli natomiast taryfy pozostaną bez zmian, spółka prognozuje ponad 21 mld UAH rocznej straty oraz deficyt płynności przekraczający 26 mld UAH.
Dodatkowym argumentem dla kierownictwa są negocjacje z wierzycielami. Na początku roku UZ zawiesiła obsługę euroobligacji o wartości przekraczającej miliard dolarów i obecnie prowadzi rozmowy na temat restrukturyzacji zadłużenia. W Ukrzaliznyci nie ukrywają, że podwyżka stawek ma pokazać międzynarodowym kredytodawcom, iż przedsiębiorstwo jest w stanie generować dodatkowe przychody.
Osobnym problemem pozostaje segment pasażerski. Od wielu lat to właśnie transport towarowy w praktyce rekompensuje jego nierentowność. W ubiegłym roku przewozy regionalne i dalekobieżne ponownie przyniosły wielomiliardowe straty, dlatego rząd równolegle pracuje nad wdrożeniem mechanizmu PSO – modelu, w którym społecznie istotne połączenia pasażerskie byłyby finansowane oddzielnie, tak jak od dawna ma to miejsce w krajach Unii Europejskiej. Reforma ta nie została jednak jeszcze zakończona, dlatego ciężar finansowania nadal spoczywa na przewozach towarowych.
To właśnie tutaj rodzi się główny konflikt. Przedsiębiorcy nie kwestionują trudnej sytuacji finansowej Ukrzaliznyci. Uważają jednak za niesprawiedliwe, że kosztami jej ratowania po raz kolejny mają zostać obciążeni nadawcy ładunków.
Najostrzej na propozycję zareagował sektor hutniczy. Przedstawiciele branży przypominają, że ceny rudy żelaza i stali kształtowane są na rynkach światowych, dlatego ukraińscy eksporterzy nie mogą po prostu przerzucić dodatkowych kosztów na odbiorców. Każdy wzrost kosztów logistyki automatycznie obniża ich rentowność. Tym bardziej że sektor już dziś funkcjonuje pod presją wysokich cen energii elektrycznej, unijnych ograniczeń handlowych oraz mechanizmu CBAM. Jak podkreśla prezes stowarzyszenia Ukrmetalurgprom, Ołeksandr Kalenkow, część przedsiębiorstw już ograniczyła produkcję lub całkowicie ją wstrzymała, a kolejna podwyżka stawek tylko pogłębi kryzys.
Podobne obawy wyrażają również przedstawiciele sektora rolnego. Według szacunków Ukraińskiego Klubu Agrobiznesu (UKAB) koszty logistyki wzrosną o 5-7 USD na tonie, a w przypadku gospodarstw z obwodów czernihowskiego, sumskiego i charkowskiego nawet o 7-9 USD na tonie. Najbardziej ucierpią producenci kukurydzy, dla których nawet kilka dodatkowych dolarów kosztów może znacząco obniżyć rentowność. W efekcie – podkreśla UKAB – droższy transport oznacza jedno: rolnicy otrzymają mniej pieniędzy za swoje plony.
Na inne zagrożenia zwracają uwagę producenci materiałów budowlanych. Ze względu na wysoki udział kosztów transportu w cenie końcowej produktów nowe stawki niemal nieuchronnie doprowadzą do wzrostu cen cementu, kruszyw, cegieł i wyrobów stalowych. To z kolei oznacza droższe mieszkania oraz wyższe koszty odbudowy infrastruktury zniszczonej przez wojnę. Producenci nie kwestionują potrzeby wsparcia Ukrzaliznyci, chcą jednak wiedzieć, na co dokładnie zostaną przeznaczone dodatkowe środki i czy przełoży się to na poprawę jakości przewozów.
Nie mniej stanowcze stanowisko zajmuje sektor energetyczny. Ogólnoukraińskie Zgromadzenie Energetyczne ostrzegło, że wzrost kosztów transportu węgla stwarza dodatkowe zagrożenia dla przygotowań do sezonu grzewczego. Przedstawiciele branży podkreślają, że problemów finansowych państwowej spółki nie powinno się rozwiązywać kosztem przedsiębiorstw odpowiadających za bezpieczeństwo energetyczne kraju.
Kolejnym argumentem przedsiębiorców jest ryzyko odpływu części ładunków z kolei do transportu drogowego. Według szacunków UKAB obszar, na którym przewozy samochodowe staną się bardziej opłacalne od kolejowych, może zwiększyć się niemal dwukrotnie. W takiej sytuacji Ukrzaliznycia ryzykuje utratę części klientów, a oczekiwane korzyści finansowe z podwyżki taryf mogą okazać się znacznie niższe od zakładanych.
Spór wokół taryf sprowadza się w istocie do dwóch odmiennych podejść. Rząd jest przekonany, że bez regularnej indeksacji stawek Ukrzaliznycia nie będzie w stanie utrzymać infrastruktury kolejowej w warunkach wojny, a Ukraina nie może sobie obecnie pozwolić na model finansowania z budżetu państwa, funkcjonujący w krajach Unii Europejskiej.
Ekonomiści uważają jednak, że problem jest znacznie głębszy. Ich zdaniem źródłem nieustannych sporów o taryfy jest utrzymywanie państwowego monopolu, w którym transport towarowy zmuszony jest finansować funkcjonowanie całego systemu kolejowego.
Rozwiązaniem byłoby rozdzielenie zarządzania infrastrukturą od działalności przewozowej, otwarcie rynku dla prywatnych operatorów oraz przejście do konkurencyjnego modelu kształtowania cen.
Na razie jednak spór pozostaje nierozstrzygnięty. Grupa robocza Rady Najwyższej ds. zwiększenia efektywności zarządzania przedsiębiorstwami państwowymi zaproponowała już skierowanie projektu rozporządzenia o podwyżce taryf do ponownego opracowania. Deputowani domagają się dodatkowej analizy ekonomicznej, oceny skutków dla przemysłu oraz sprawdzenia, czy zachowano wszystkie wymagane procedury regulacyjne. Niewykluczone więc, że ostateczną decyzję podejmie już nowy rząd, który będzie musiał znaleźć równowagę między finansowym ratowaniem Ukrzaliznyci a utrzymaniem konkurencyjności ukraińskiej gospodarki.