13 січня 2026 року. «Укрзалізниця» оголосила технічний дефолт за єврооблігаціями, зупинивши купонні виплати інвесторам. Компанія пояснює рішення поєднанням боргового тиску, падіння доходів і зростання витрат на відновлення інфраструктури під час війни.
Як заявив СЕО «УЗ» Олександр Перцовський, 9 січня «Укрзалізниця» призупиняє купонні виплати за єврооблігаціями, випущеними ще до повномасштабного вторгнення – у 2019 та 2021 роках. Загальна сума боргу за цими паперами перевищує $1 млрд, а ключовий пік виплат припадає на літо: у липні компанія має погасити понад $700 млн тіла боргу. Компанія мала виплатити купон 9 січня, ще один купон був запланований на 15 січня, а загальний обсяг січневих виплат становить $45 млн. Паралельно в липні до тіла боргу додається ще й той самий купонний «хвіст». Для «УЗ», яка входить у 2026 рік із дефіцитом бюджету та падінням вантажної бази, це поєднання стало критичним.
При цьому у компанії наполягають: йдеться не про класичний дефолт у звичному для фінансових ринків сенсі, а про тимчасову паузу, покликану зберегти операційну стійкість. Логіка пояснення проста: ресурси потрібні не на обслуговування старих боргових інструментів, а на фінансування невідкладних видатків воєнного часу – підтримання руху, відновлення інфраструктури після обстрілів, формування запасів матеріалів і забезпечення резервних рішень для роботи залізниці. Перцовський прямо називає купонні виплати надмірним тягарем: навіть до війни вони були важким навантаженням, а в нинішніх умовах – непосильним.
На це рішення вплинули одразу кілька факторів, кожен з яких по-своєму тисне на фінанси компанії.
По-перше, УЗ залишається компанією, яка залежить від вантажних перевезень: вони формують левову частку доходів. Але вантажна база скорочується.
Компанія фіксує падіння вантажних перевезень на 17%, тоді як тарифи не змінювалися з 2022 року. По-друге, дорожчають енергоресурси та матеріали, без яких неможлива робота й ремонти, а компенсація з бюджету за збиткові пасажирські перевезення не покриває реальних витрат. На цьому тлі 2025 рік УЗ завершила із збитком близько 5,5 млрд грн, а виторг, за озвученими оцінками, просів до приблизно 90,8 млрд грн. Додатковим обтяжуючим чинником залишається боргове навантаження, сформоване ще в попередні роки. Йдеться про зобов’язання, накопичені з 2012–2013 років під фінансування проектів Євро-2012 та операційну ліквідність, які компанія вже неодноразово рефінансовувала.
У компанії зазначають, що сам по собі технічний дефолт не зупиняє поїзди. Але він може вплинути на умови доступу «Укрзалізниці» до фінансування – саме там, де компанія найбільше залежить від довіри міжнародних партнерів. Аналітики звертають увагу, що в умовах війни для державних компаній пріоритетність виплат приватним інвесторам закономірно відходить на другий план. Разом із тим сам статус дефолту може ускладнити взаємодію з інституційними кредиторами та донорами, якщо їхні внутрішні процедури обмежують кредитування позичальників із простроченими зобов’язаннями.
В «Укрзалізниці» наголошують, що міжнародні партнери готові продовжувати фінансування за умови реформування фінансової моделі та тарифної політики.
Мета компанії – запустити комплексну реструктуризацію боргового портфеля. Для цього «УЗ» вже готується до переговорів із власниками єврооблігацій і залучає професійних радників для супроводу цього процесу.
Фінансові проблеми «Укрзалізниці» накладаються на ще один системний виклик – постійні ворожі атаки на залізничну інфраструктуру, яка залишається однією з системних цілей російських ударів. Сувора зима лише підсилює ефект від кожного обстрілу: якщо пошкоджена колія, контактна мережа чи енергопостачання, це автоматично означає затримки, об’їзди, резервну тягу, додаткові витрати й втрату часу. На початку січня компанія повідомляла про удари по залізничних об’єктах у різних регіонах, а 12 січня – про серію «прильотів» по інфраструктурі, що знову вивело питання стабільності руху на перший план. Окремі атаки призводили не лише до пошкодження об’єктів, а й до поранень залізничників.
Після кожного обстрілу «Укрзалізниця» змушена оперативно переводити роботу в аварійний режим. До відновлення залучають колійні, енергетичні та зв’язкові бригади, які працюють на пошкоджених ділянках, відновлюють проїзність колій, ремонтують контактну мережу, системи сигналізації та зв’язку. Паралельно компанія використовує заздалегідь сформовані резерви матеріалів і обладнання, щоб скоротити час простою й не допустити повної зупинки руху.
Якщо удари призводять до знеструмлення електрифікованих ліній або порушення енергопостачання, поїзди переводять на дизельну тягу. Це дозволяє зберегти перевезення, але істотно збільшує експлуатаційні витрати – зростають витрати на пальне, залучення тепловозів, змінюється логістика локомотивів і збільшується час у дорозі. У випадках, коли пошкодження потребують тривалішого ремонту, компанія змушена змінювати маршрути руху, організовувати об’їзди та коригувати графіки. Для пасажирів це означає затримки, які в періоди масованих атак можуть накопичуватися на кількох напрямках одночасно. Водночас в «Укрзалізниці» наголошують, що такі ситуації сприймаються як вимушений наслідок війни, і пасажири здебільшого ставляться до них із розумінням, адже альтернативою цим заходам б повна зупинка руху.
Як видно, «Укрзалізниця» сьогодні працює у режимі постійного навантаження. Вони зазнають ударів, ремонтуються і знову відновлюють рух. Попри фінансові проблеми та обмеження, залізниця залишається одним із небагатьох елементів інфраструктури, що зберігає безперервність роботи навіть у найскладніших умовах. І українці це цінують.