17 листопада 2025 року. Жовтень став одним із найактивніших місяців для українського агроекспорту: обсяги відвантаження агропродукції зросли майже на 40% і сягнули близько 3,9 млн тонн. Пшениця дещо просіла, але це компенсувала кукурудза нового врожаю, а відправки соняшникової олії та шротів фактично подвоїлись. Спеціалісти стверджують, що попит на українське зерно є, проте саме логістика — залізнична, автомобільна й морська — визначає темп і рентабельність поточного сезону.
На морі ситуація виглядає найбільш передбачуваною. Ринок морських перевозок після короткого періоду підвищення ставок повернувся до рівноваги: судновласники невеликих кораблів не змогли утримати попереднє зростання тарифів через збільшення пропозиції тоннажу в регіоні, а фрахт на суднах невеликого класу тримається стабільно завдяки стриманому попиту та обмеженій кількості вільних суден. Ставки на Panamax у напрямку Південного Китаю стабільно перебувають у коридорі 45–47 доларів за тонну, а доставка 30-тисячних партій кукурудзи до Італії обходиться в орієнтовні 23–25 доларів. У жовтні саме Італія стала основною точкою призначення української кукурудзи, що також дещо вирівняло навантаження на флот.
Проте на суші картина зовсім інша. Через пошкодження залізничної інфраструктури дефіцит вагонів і затяжний збір кукурудзи залізнична логістика увійшла в період різкого напруження. Починаючи з середини жовтня ставки на зерновози на аукціонах «Укрзалізниці» різко зросли: 11 листопада максимальна ставка досягла 5,7 тис. грн/добу, а 13 листопада вже перевищила 7,7 тис. грн. Для порівняння: у вересні окремі вагоновласники пропонували оренду на рівні 150–200 грн за добу.
Фахівці стверджують, що причини цього комплексні. Частина вагонів вибула з обігу після міжсезоння, частина пішла «в резерв», деякі власники просто не мали змоги утримувати парк у робочому стані. На півночі додатковий тиск створили обстріли інфраструктури, а на заході — дефіцит рухомого складу через великий вал зерна. У результаті оберт вагонів, який у першій половині року був на рівні до 10 днів, зараз подовжився до 12–16 днів, а на портових напрямках — подекуди до трьох тижнів. Формально вагони в русі, але значна їхня частина тижнями стоїть у чергах біля станцій навантаження або портів.
За таких умов частина агрокомпаній змушена масово переходити на автоперевезення. Попит на автологістику за два місяці зріс майже на третину. Але й тут ситуація непроста: автопарк ще частково зайнятий у сезонних роботах, а дефіцит водіїв, підсилений мобілізаційними обмеженнями та «сірим» ринком, лише збільшується. Перевізники говорять прямо: машини є, але сідати за кермо часто нікому. Через це автомобільна логістика подорожчала в півтора раза, а компанії працюють переважно з постійними партнерами, які забезпечують стабільні обсяги й дотримуються умов контрактів.
В «Укрзалізниці» запевняють, що працюють над зменшенням черг і прискоренням обороту вагонів. Станом на 11 листопада в портовому напрямку відправлено понад 800 тис. тонн зерна, а щоденне вивантаження становить близько 1300 вагонів. Проте в мережі накопичено майже дев’ять тисяч завантажених вагонів, що еквівалентно близько тижню роботи при нинішніх темпах. На західні кордони зерна йде небагато — близько шести відсотків від загального обсягу, тож головний тиск припадає саме на порти Великої Одеси.
Ситуація в самих портах поки що контрольована. Судна не заводять у доці, якщо вантажу немає або він затримається, оскільки простій і страхування під час війни коштують занадто дорого. Проблема в іншому: трейдери не завжди можуть швидко знайти судно й відправити партію одразу після її формування. Тому навіть якщо підвезення наземним транспортом затримується, це не паралізує роботу терміналів, але істотно знижує інтенсивність відвантаження.
За словами експертів, для фермерів і трейдерів логістика стає ключовим елементом формування ціни. Уже зараз її частка у витратах агровиробників сягає приблизно чверті, а ближче до грудня може збільшитися до тридцяти відсотків. Зростання вартості перевезень на 200–400 грн на тонні по залізниці та на 100–150 грн по авто тисне на маржу й гальмує продажі, особливо у віддалених регіонах. До кінця року ситуація навряд чи зміниться — аналітики прогнозують пік логістичного навантаження до середини чи навіть кінця січня.
Аналітики відзначають і певний оптимістичний момент: після завершення сезону автопарк частково вивільниться, що може знизити ставки на автомобільні перевезення, а навесні можливе здешевлення логістики щонайменше на 10 доларів за тонну. Але поки що зерновий ринок перебуває у стані, коли саме логістичні обмеження, а не врожай чи попит світових покупців, визначають темпи експорту та конкурентоспроможність українського зерна.