30 жовтня 2023 року. «Укрзалізниця» відмовила аграрному бізнесу у переставлянні приватних вагонів на європейські колії, змусивши підприємства або брати вагони УЗ в оренду, або купувати власні. Аграрії заявляють, що це руйнує ланцюги експортування агротехнічної продукції. До чого може призвести конфлікт та чи можна було його уникнути?
Реалії війни внесли свої корективи в експортні можливості України. Блокування морських портів уже завдало чималої шкоди та вплинуло на обсяги відвантаження вирощеного зерна. Відтак для агробізнесу залізниця залишається ключовим перевізником продукції до країн Європейського Союзу. У вересні коліями експортували 52% з 2,1 млн зернових. Та перешкодою на шляху курсування до Європи є різна ширина залізничної колії: в Україні – 1520 мм, в ЄС – 1435 мм.
Тож традиційно усе відбувалось приблизно так: автомобілями доправляли вантажі до місця «перевзування», там вантажили до іноземних вагонів. Вийшло, що «Укрзалізниця» раптом опинилась поза логістичним процесом. Корпорація вирішила усунути цю прогалину – продавати чи здавати в оренду спеціальні залізничні візки. Іншими словами, «перевзувати» вагони. УЗ на цьому ринку стала монополістом, чим розгнівала замовників послуг, передовсім аграріїв.
Не кожна агрофірма, навіть потужна, не може собі дозволити брати вагони УЗ в оренду, а тим більше купувати власні візки. Вартість нового вагону може сягати 900 000 грн, каже Андрій Рязанцев, екс-директор з розвитку бізнесу УЗ. Виконуючий обов’язки заступника керівника департаменту перевалки та флоту агротехнічного гіганта Kernel Михайло Кравченко називає такий крок свідомим руйнуванням ретельно вибудуваних ланцюгів постачань агротехнічної продукції, особливо коли врожай зібрано і чекає на транспортування.
«Уже вкотре на початку «високого сезону» на залізниці відбуваються події, які негативно впливають на перевезення агропродукції», – заявив він.
То чому «Укрзалізниця» вдалася до своєрідного шантажу аграріїв? Точкою відліку для рішення нав’язати ринку євро-візки, переконують аналітики, стали результати діяльності 2022 року. А вони обернулись втратою вантажної бази та профіцитом звичайних ширококолійних вагонів, попит на які впав практично до нуля. Ті вантажі, які традиційно обслуговувала “Укрзалізниця”, пішли на автомобілі або власні вагони аграріїв. Тієї інтенсивності залізничних перевезень Україною, яка була раніше до західних кордонів, нині не спостерігається.
Між тим, за словами заступника комерційного директора УЗ Валерія Ткачова, Кабмін поставив «Укрзалізниці» завдання до кінця 2023 року вийти на беззбитковість. Але за нинішніх умов оператор не бачить можливості це зробити. Адже з початку війни УЗ активно інвестувала у парк візків – зараз ними можна перевести на євроколію 905 вагонів. Але приватний бізнес не купляв візки, а орендував їх в УЗ, а 70% вантажів перевозилися у приватних вагонів. В результаті парк із майже 50 000 вагонів «Укрзалізниці», зокрема 5000 зерновозів – майже не задіяний. Позиція залізничного монополіста чітка: використовуєте візки «УЗ», використовуйте й їхні вагони.
Втім, член логістичного комітету ЄБА Юрій Щуклін переконаний, що УЗ як монополіст ринку зайнявся чистою комерцією. «І раптом дозволив собі використовувати всі ті унікальні, інфраструктурні та технічні елементи, яких ніхто для себе не купував, і не мав у цьому потреби. Найгірше, що за цим принципом монополіст так само може обмежити доступ до будь-якої інфраструктури залізничної загального користування і перетворити її на елемент перевезення, за який, виявляється, треба буде змагатись на аукціоні», – підсумовує фахівець.
Однак аграрний і металургійний бізнес, який уже вимушено придбав собі фури й вагони, не може собі дозволити таку розкіш, як купувати візки або цілі депо. Та, схоже, що альтернативи немає. Або її треба дуже ретельно шукати. Бо пункти перестановки вагонів є лише в Укрзалізниці, тільки вона відповідає за рух на коліях, те ж саме стосується альтернативи її послугам з організації переставляння візків. Це, кажуть аналітики аграрного ринку, «міна уповільненої дії».
В Українському клубі аграрного бізнесу, який уже звернувся зі скаргою до Антимонопольного комітету, наголошують, що таке свавілля із боку залізниці триватиме доти, доки всі учасники ринку не збагнуть, що продаж євро-візків, вагонів – чистої води маніпуляція комерсантів УЗ, які розділили перевезення на компоненти і намагаються штучним подорожчанням одного з елементів накрутити прибуток від перевезень. Тому що законодавчо тарифи на перестановку колісної пари врегульовані, їх УЗ змінити не може. Відтак і відшукують якісь варіанти, щоб заробити. І змусити до співпраці учасників ринку, які вирішили обходитися без її послуг. Бо складається враження, що вони просто нав’язують бізнесу свої послуги з перестановки візків на європейські колії.
Відтак ту інфраструктуру спільного користування, яку в Європі використовують без обмежень, в “Укрзалізниці” вважають такою, що належить виключно їм, переконують аналітики. А через це, користуючись монопольними перевагами, обмежили всім іншим доступ до неї заради одного: продажу своїх послуг, яких за визначенням не може бути у їхніх конкурентів.
На думку експертів, ця війна повинна припинитися, адже вона шкодить як залізничникам, так і аграріям. Без втручання держави не обійтися: фахівці переконані, що уряд в особі Міністерства аграрної політики та Мінінфраструктури повинні створити умови спільного, прозорого й відповідального планування аграрного виробництва та бізнес-процесів залізничної логістики. Причому це планування має проходити у цифровому форматі, з мінімальним впливом чиновників на логістичні бізнес-процеси. Крім того, треба визначити оптимальне співвідношення обсягів вантажів та кількості вагонів, після чого утилізувати незатребувані вагонні парки та надалі не допускати їхнього профіциту.
Вікторія Чирва
Photo by John Murphey on Unsplash