13 stycznia 2026. Ukrzaliznycia ogłosiła techniczny default na euroobligacjach, wstrzymując wypłatę kuponów dla inwestorów. Spółka tłumaczy tę decyzję połączeniem presji zadłużeniowej, spadkiem dochodów oraz rosnącymi kosztami odbudowy infrastruktury w warunkach wojny.
Jak poinformował prezes UZ Ołeksandr Pertsowski, 9 stycznia Ukrzaliznycia zawiesiła wypłatę kuponów od euroobligacji wyemitowanych jeszcze przed pełnoskalową inwazją – w latach 2019 i 2021. Łączna wartość zadłużenia z tytułu tych papierów przekracza 1 mld USD, a kluczowy szczyt spłat przypada na lato: w lipcu spółka musi wykupić ponad 700 mln USD kapitału. Kupon zapadał 9 stycznia, kolejny był zaplanowany na 15 stycznia, a łączna wartość styczniowych wypłat wynosi 45 mln USD. Równolegle w lipcu do kapitału zadłużenia dochodzi jeszcze tzw. ogon kuponowy. Dla UZ, która wchodzi w 2026 rok z deficytem budżetowym i kurczącą się bazą ładunkową, to połączenie okazało się krytyczne.
Jednocześnie spółka podkreśla, że nie chodzi o klasyczny default w rozumieniu rynków finansowych, lecz o czasową pauzę, mającą na celu zachowanie stabilności operacyjnej. Logika wyjaśnienia jest prosta: zasoby są dziś potrzebne nie na obsługę starych instrumentów dłużnych, lecz na finansowanie pilnych wydatków czasu wojny – utrzymanie ruchu, odbudowę infrastruktury po ostrzałach, tworzenie zapasów materiałów oraz zapewnienie rozwiązań rezerwowych dla funkcjonowania kolei. Pertsowski wprost nazywa wypłaty kuponowe nadmiernym obciążeniem: nawet przed wojną były one ciężarem, a w obecnych warunkach stały się nie do udźwignięcia.
Na tę decyzję wpłynęło jednocześnie kilka czynników, z których każdy na swój sposób obciąża finanse spółki. Po pierwsze, UZ pozostaje firmą uzależnioną od przewozów towarowych, które generują lwią część przychodów. Tymczasem baza ładunków się kurczy.
Spółka odnotowuje spadek przewozów towarowych o 17 proc., podczas gdy taryfy nie były zmieniane od 2022 roku.
Po drugie, drożeją nośniki energii i materiały niezbędne do bieżącej działalności i remontów, a rekompensata budżetowa za nierentowne przewozy pasażerskie nie pokrywa realnych kosztów. W tym kontekście rok 2025 UZ zamknęła stratą na poziomie około 5,5 mld UAH, a przychody – według podawanych szacunków – spadły do około 90,8 mld UAH.
Dodatkowym czynnikiem obciążającym pozostaje zadłużenie ukształtowane jeszcze w poprzednich latach. Chodzi o zobowiązania zaciągnięte w latach 2012–2013 na finansowanie projektów Euro 2012 oraz płynność operacyjną, które spółka wielokrotnie refinansowała.
W UZ zaznaczają, że sam techniczny default nie zatrzymuje ruchu pociągów. Może jednak wpłynąć na warunki dostępu Ukrzaliznyci do finansowania – właśnie tam, gdzie spółka w największym stopniu zależy od zaufania partnerów międzynarodowych. Analitycy zwracają uwagę, że w warunkach wojny priorytet wypłat dla prywatnych inwestorów w przypadku spółek państwowych, w naturalny sposób, schodzi na dalszy plan. Jednocześnie sam status defaultu może utrudnić współpracę z instytucjonalnymi kredytodawcami i darczyńcami, jeśli ich wewnętrzne procedury ograniczają finansowanie podmiotów z przeterminowanymi zobowiązaniami.
Ukrzaliznycia podkreśla, że partnerzy międzynarodowi są gotowi kontynuować finansowanie pod warunkiem reformy modelu finansowego i polityki taryfowej.
Celem spółki jest uruchomienie kompleksowej restrukturyzacji portfela zadłużenia: UZ przygotowuje się już do negocjacji z posiadaczami euroobligacji i angażuje profesjonalnych doradców do wsparcia tego procesu.
Problemy finansowe Ukrzaliznyci nakładają się na kolejne systemowe wyzwanie – stałe wrogie ataki na infrastrukturę kolejową, która pozostaje jednym z celów rosyjskich uderzeń. Surowa zima tylko potęguje skutki każdego ostrzału: uszkodzenie torów, sieci trakcyjnej czy zasilania oznacza automatycznie opóźnienia, objazdy, trakcję rezerwową, dodatkowe koszty i straty czasu. Na początku stycznia spółka informowała o uderzeniach w obiekty kolejowe w różnych regionach, a 12 stycznia – o serii „przylotów” w infrastrukturę, co ponownie postawiło kwestię stabilności ruchu na pierwszym planie. Poszczególne ataki prowadziły nie tylko do uszkodzeń obiektów, lecz także do ranienia kolejarzy.
Po każdym ostrzale Ukrzaliznycia jest zmuszona natychmiast przechodzić w tryb awaryjny. Do prac naprawczych angażowane są brygady torowe, energetyczne i łączności, które pracują na uszkodzonych odcinkach, przywracają przejezdność torów, naprawiają sieć trakcyjną oraz systemy sygnalizacji i łączności. Równolegle spółka korzysta z wcześniej zgromadzonych rezerw materiałów i sprzętu, aby skrócić czas przestojów i nie dopuścić do całkowitego zatrzymania ruchu.
Jeśli ataki prowadzą do odcięcia zasilania linii zelektryfikowanych lub zakłócenia dostaw energii, pociągi są kierowane na trakcję spalinową. Pozwala to utrzymać przewozy, ale istotnie zwiększa koszty eksploatacyjne – rosną wydatki na paliwo, zaangażowanie lokomotyw spalinowych, zmienia się logistyka taboru i wydłuża się czas przejazdu. W przypadkach, gdy uszkodzenia wymagają dłuższych napraw, spółka jest zmuszona zmieniać trasy, organizować objazdy i korygować rozkłady jazdy. Dla pasażerów oznacza to opóźnienia, które w okresach zmasowanych ataków mogą gromadzić się na kilku kierunkach jednocześnie. Jednocześnie Ukrzaliznycia podkreśla, że takie sytuacje są postrzegane jako wymuszona konsekwencja wojny, a pasażerowie w większości odnoszą się do nich ze zrozumieniem, ponieważ alternatywą dla tych działań byłoby całkowite wstrzymanie ruchu.
Jak widać, Ukrzaliznycia funkcjonuje dziś w warunkach stałego przeciążenia. Jest ostrzeliwana, naprawia się i ponownie przywraca ruch. Pomimo problemów finansowych i licznych ograniczeń kolej pozostaje jednym z nielicznych elementów infrastruktury, który zachowuje ciągłość działania nawet w najtrudniejszych warunkach. I Ukraińcy to doceniają.