9 października 2025. W Ukrainie działa ponad 10 operatorów współdzielenia elektrycznych hulajnóg, tysiące takich pojazdów poruszają się po ulicach, a co roku dochodzi do setek wypadków. Stały się one częścią miejskiego krajobrazu, ale wciąż pozostają w prawnej szarej strefie. Teraz deputowani przygotowują nowe przepisy, które mają przekształcić elektryczną hulajnogę w pełnoprawnego uczestnika ruchu drogowego — z jasno określonymi ograniczeniami i odpowiedzialnością.
Warto zaznaczyć, że w ostatnich latach elektryczne hulajnogi zyskały w Ukrainie ogromną popularność: można je spotkać na każdym kroku, ich cena jest całkiem przystępna, a kierować nimi mogą nawet dzieci. Nic dziwnego, że ten biznes przyciąga operatorów: obecnie w kraju działa ponad 10 firm oferujących podobne usługi, z których główne to Bolt, Kiwi i Jet Ride. Popularność wynika z kilku czynników. Po pierwsze, to środek transportu „ostatniej mili” z niskim progiem wejścia dla operatora. Po drugie, elastyczny sezonowo i wydarzeniowo popyt (centra turystyczne, dzielnice biznesowe). Po trzecie, proste i przejrzyste taryfy dla użytkowników.
Według założyciela serwisu Jet Ride, Dmytra Popowa, średni rachunek w Kijowie wynosi 45–50 UAH, wandale uszkadzają około 1 proc. floty rocznie, a przy odpowiednim modelu operacyjnym marża biznesu może sięgać nawet 40 proc. rocznie. Rynek operatorów w ciągu trzech lat — mimo wojny — podwoił się. Według szacunków opartych na raporcie Future Market Insights, globalny rynek współdzielenia elektrycznych hulajnóg jest w 2025 roku wart 3,38 mld USD (z perspektywą wzrostu do 10,3 mld USD do 2035 roku). Odpowiednio, ukraiński segment tego rynku w 2025 roku może osiągnąć wartość 150–200 mln UAH, a liczba użytkowników wynosi około 150–200 tys. osób.
Idylliczny obraz psuje jedynie statystyka bezpieczeństwa, która wywiera presję na polityków i zmusza ich do przyjmowania odpowiednich rozwiązań. Jak podaje jeden z autorów projektu ustawy, Ołeksandr Horenjuk, tylko w okresie styczeń–wrzesień 2025 roku policja zarejestrowała 1144 wypadki z udziałem hulajnóg elektrycznych i innego lekkiego transportu elektrycznego, w których 14 osób zginęło, a 765 zostało rannych. Z kolei dane sądowe wskazują na 71 spraw sądowych związanych z użytkownikami hulajnóg w 2024 roku — o 42 proc. więcej niż w 2023 roku.
Pierwsza próba kompleksowego uregulowania tej kwestii została podjęta przez Radę Najwyższą już we wrześniu 2020 roku — projekt ustawy nr 3023 przyjęto wówczas w pierwszym czytaniu. Zakładał on wprowadzenie nowej kategorii uczestników ruchu drogowego (LPE) dla hulajnóg elektrycznych, monocykli i deskorolek elektrycznych, usunięcie ich z chodników oraz obowiązek wyposażenia w elementy odblaskowe i kaski. Po publicznej dyskusji dokument „zawisł” między czytaniami. Tymczasem w 2023 roku zaczął obowiązywać „ramowy” akt prawny nr 8172, który zalegalizował LPE w podstawowych definicjach, pozostawiając doprecyzowanie przepisów ruchu drogowego rządowi.
Niedawno podkomitet ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego Rady Najwyższej poparł do drugiego czytania zaktualizowany projekt ustawy nr 3023 dotyczący osobistego transportu elektrycznego. Impulsem do powrotu projektu były statystyki wypadków oraz liczne wnioski rad miejskich, które faktycznie nie dysponują żadnymi narzędziami wpływu na operatorów. Deputowani twierdzą, że regulacja nie tylko zwiększy bezpieczeństwo, ale również zmniejszy liczbę konfliktów między pieszymi, rowerzystami i użytkownikami pojazdów elektrycznych.
Kluczowe założenia dokumentu:
- przekształcić hulajnogi i inne LPE w pełnoprawnych uczestników ruchu drogowego z jasno określonymi zasadami;
- ruch po chodnikach — wyłącznie dla dzieci (z podziałem wiekowym: do 7 lat — tylko pod opieką dorosłych; 7–14 lat — chodniki/ścieżki rowerowe/podwórka/parki; od 14 lat — ścieżki rowerowe, a w razie ich braku — skraj jezdni);
- wprowadzenie nowego znaku drogowego „Ruch hulajnóg elektrycznych zabroniony” w celu oznaczania lokalnych zakazów;
- zapewnienie gminom prawa do samodzielnego wyznaczania stref zakazu ruchu.
Ustawa ma wejść w życie trzy miesiące po opublikowaniu.
W porównaniu z pierwszą wersją z tekstu usunięto „sztywne” przepisy dotyczące ograniczenia prędkości, obowiązku noszenia kasków i elementów odblaskowych — te kwestie zostaną przeniesione do aktów wykonawczych.
Warto dodać, że niektóre miasta Ukrainy nie czekały na decyzję na szczeblu państwowym i postanowiły wprowadzić własne regulacje. Tak stało się w Iwano-Frankowsku, gdzie od połowy października 2025 roku wprowadzony zostaje zakaz poruszania się hulajnóg elektrycznych (a także rowerów elektrycznych, segwayów itp.) w centralnej strefie pieszej miasta. Decyzję podjęto po serii incydentów i skarg, w tym po potrąceniu sześcioletniego dziecka we wrześniu. Miasto instaluje znaki zakazu, a operatorzy wynajmu „przeprogramowali” geostrefy, aby hulajnogi automatycznie nie wjeżdżały do „czerwonego obszaru”. Kontrolę będą sprawować inspektorzy miejscy oraz policja.
W praktyce Iwano-Frankowsk pokazuje dokładnie ten mechanizm, który proponuje Rada: poruszanie się po chodnikach — tylko dla dzieci, a wspólnota lokalna ma prawo oznaczać w mieście „czerwone strefy” specjalnym znakiem i wymagać od operatorów systemów współdzielenia technicznego ograniczenia geograficznego. Jeśli ustawa nr 3023 zostanie przyjęta w całości, podobne zasady będą mogły szybko wdrożyć inne miasta — z jasną podstawą prawną i ujednoliconym podejściem.
Wiktoria Czyrwa
Image by Shary Reeves from Pixabay