29 sierpnia 2025. Jednym z celów, podczas wczorajszego zmasowanego rosyjskiego ataku, była infrastruktura kolejowa. Ukraińscy kolejarze po raz kolejny wykazali zdolność do szybkiego i skutecznego działania w warunkach kryzysowych. Pomimo zagrożenia i zakłóceń w ruchu, żaden kurs nie został odwołany.
Okupanci trafili w jeden z pociągów Intercity+, praktycznie go niszcząc. Na szczęście w środku nie było ani pracowników, ani pasażerów. Pomimo uderzenia Ukrzaliznycia rano potwierdziła: kursy Intercity+ są realizowane, a spółka błyskawicznie wprowadziła skład zastępczy.
Równocześnie pod ostrzał trafiła infrastruktura węzłowa w Koziatynie w obwodzie winnickim, co spowodowało tymczasowe objazdy i opóźnienia. Warto zaznaczyć, że z powodu uszkodzeń tej stacji autorka eDIALOG-u nie mogła dotrzeć na ważne wydarzenie w Warszawie. Natomiast ci pasażerowie pociągu, dla których godzina przyjazdu do Polski nie miała kluczowego znaczenia, pojechali dalej trasą objazdową. Już wieczorem ruch przez Koziatyn został przywrócony.
Ukrzaliznycia ostrzegała o opóźnieniach sięgających do trzech godzin dla części połączeń dalekobieżnych i podmiejskich; niektóre kursy prowadzone były zmienionymi trasami, zwłaszcza po uszkodzeniach infrastruktury energetycznej.
Mimo to spółka zapewniła wszystkie kursy Intercity+, utrzymując codzienny rozkład przewozów.
Oprócz wymiany taboru na liniach dalekobieżnych, Ukrzaliznycia wyznaczała dodatkowe elektryczne pociągi–wahadła, które dowoziły pasażerów do miejsc przesiadek tam, gdzie podstawowy skład nie mógł dotrzeć na czas z powodu skutków ataku. Pozwoliło to zminimalizować zakłócenia w logistyce nawet na odcinkach przyfrontowych.
Według prezesa zarządu Ukrzaliznyci Ołeksandra Percowskiego, operator planuje nie tylko odnowić, ale i dalej rozbudowywać flotę pomimo zniszczeń, a także nie zmniejszać częstotliwości kursów szybkich. W praktyce spółka pokazuje już sprawdzony algorytm: wymiana składów, objazdy, zwiększanie rezerw, stałe aktualizacje o opóźnieniach — i utrzymywanie integralności rozkładu tam, gdzie jest to możliwe.
Jednocześnie UZ przeżywa trudny okres. Obecnie spółka obsługuje około 68 proc. całego krajowego wolumenu przewozów towarowych i niemal jedną trzecią pasażerskich. Jednak jej finansowa poduszka topnieje: baza dochodowa z przewozów towarowych spadła prawie o połowę względem poziomów sprzed wojny, energia podrożała kilkukrotnie, a koszty pracownicze i paliwowe stabilnie obciążają budżet. Na tym tle inicjatywa Rady Najwyższej dotycząca zwiększenia funduszu rezerwowego dla wsparcia sektorów krytycznych, o której pisał eDIALOG, może stać się dla kolei tymczasową podporą — bez niej bilans wydatków i dochodów wyglądałby znacznie gorzej.
Najbardziej wrażliwym punktem jest zadłużenie walutowe: około 60,6 mld UAH, czyli ok. 15 proc. aktywów. To długoterminowe pożyczki, które były zaciągane pod strategiczne projekty infrastrukturalne — od Euro 2012 po tunel beskidzki, most darnicki i odnowienie taboru. Dewaluacja oraz nowe pożyczki w czasie wielkiej wojny powiększyły całkowity dług o ponad połowę w porównaniu z 2021 r., a koszty finansowe wzrosły o około 50 procent. Największe obciążenie przypada na rok 2026, gdy trzeba będzie spłacić euroobligacje i kupony w dużych kwotach.
Drugi front to baza towarowa. Nawet według ostrożnych prognoz, rok 2025 zakończy się wolumenem ok. 160 mln ton wobec 173 mln ton rok wcześniej i 306 mln ton w 2021 roku. Przemysł i energetyka wciąż odbudowują się nierównomiernie, sektor rolny działa pod presją wojny, konsumpcja paliw spadła — w efekcie przepływ towarów utrzymuje się daleko poniżej „przedwojennego pułapu” i w najbliższych latach raczej nie wróci powyżej 60 proc, dawnego poziomu.
Trzeci problem to koszty operacyjne. W 2024 r. sięgnęły ponad 107 mld UAH, w 2025 r. wzrosną o kolejne miliardy, a do 2027 r. mogą przekroczyć 129 mld UAH. Struktura jest sztywna: ok. połowa to fundusz wynagrodzeń, prawie jedna piąta — energia elektryczna, dalej paliwo. Prosta kalkulacja: energia od 2022 r. podrożała 2,3 raza, paliwo — o ok. jedną piątą, podczas gdy indeksację płac w 2025 r. zatrzymano. Skutek oczywisty: opóźnienie względem średniego wynagrodzenia w przemyśle i ryzyko utraty wykwalifikowanych brygad tam, gdzie ich kompetencje są kluczowe dla bezpieczeństwa ruchu.
Czwarty problem UZ to pauza taryfowa. Po podwyżce stawek w lipcu 2022 r. kolejne korekty, zatwierdzone przez radę nadzorczą pod koniec 2024 r., utknęły na szczeblu centralnym. Spółka podkreśla: jeśli dodatkowego wsparcia nie będzie, kwestia indeksacji stanie na porządku dziennym już w 2026 roku. Jako argument podaje wzrost cen w przemyśle (indeks producentów od połowy 2022 r. wzrósł do ~176 proc. ), ale i sama przyznaje: formuła musi być bardziej precyzyjna — z różnicowaniem według klas ładunków i automatycznym corocznym powiązaniem, aby nie „rozrywać” rynku jednorazowymi skokami.
Ukrzaliznycia próbuje przeciwstawić się wyzwaniom, jakie przed nią stoją. Po pierwsze, restrukturyzacja zadłużenia: spółka ogłosiła przetarg na międzynarodowego doradcę prawnego do negocjacji z wierzycielami w sprawie długu zagranicznego na ponad 1 mld USD. Cel jest prosty — zdjąć szczytowe obciążenie spłat, uniknąć scenariusza niewypłacalności i zyskać czas na odbudowę bazy towarowej.
Po drugie, praca z aktywami: w planach jest wynajem ok. 200 tys. m² powierzchni przemysłowych pod projekty prywatne, a także punktowa sprzedaż lub konserwacja aktywów nienależących do profilu. W bilansie wciąż znajdują się radzieckie „ogona” — od baz wypoczynkowych i hoteli po dawne przedszkola; spółka konsekwentnie je usuwa, oczyszczając bilans z tego, co nie przynosi dochodów. Ważne jest także, by remont wagonów nie zamienił się w konkurencję z własnymi zakładami naprawczymi: tutaj Ukrzaliznycia jasno określa zasady.
Po trzecie, oszczędności. Dzięki optymalizacji zakupów, rozwiązaniom energooszczędnym, przeglądowi programów remontowych i redukcji administracji w 2025 r. udało się zgromadzić oszczędności rzędu 6 mld UAH.
Zatrudnienie po 2022 r. spadło z ponad 216 tys. do ok. 184 tys., a na 2026 r. planuje się kolejne cięcia. To bolesne decyzje, ale bez nich nie da się zbilansować budżetu. Równocześnie spółka prosi państwo o systemową rekompensatę nierentownych przewozów pasażerskich: w 2025 r. potrzeba oceniana jest na 7–8 mld UAH dodatkowo do już otrzymanych środków z rezerwy, a w 2026 r. — ok. 21 mld UAH.
I wreszcie — polityka taryfowa. Ukrzaliznycia proponuje przejść od politycznych doraźnych decyzji do przejrzystego mechanizmu: różnicowanie według klas ładunków plus automatyczna coroczna indeksacja, aby zarówno pokrywać koszty, jak i dawać rynkowi przewidywalność. W planie finansowym na 2025 r. był to element kluczowy, choć dokument do dziś nie został opublikowany.
A zatem, Ukrzaliznycia stara się radzić sobie ze swoimi problemami tak samo skutecznie, jak podczas zmasowanych ostrzałów. Żeby nie tylko przetrwać, ale i odzyskać status sprawnie działającej, rentownej spółki.
Wiktoria Czyrwa